به گزارش نصر، داود بهبودی پیش و بیش از هر چیز یک اقتصاددان است و درد صنعت را به خوبی می‌شناسد. او می‌گوید: انحصاری که در خودروسازی کشور با رویکرد مونتاژ شکل گرفته و بعضا تعبیر به اختاپوس صنعت خودرو می‌شود به نحوی حرکت کرده که کمتر کسی می‌تواند در آن نفوذ کرده و ساختار آن را بشکند.
بهبودی همانند اکثر چهره‌های دانشگاهی برای حل مشکلات صنعت کشور و بویژه خودروسازی نسخه علمی می‌پیچد و رفع فضای رانت، فساد و انحصار و ورود این صنعت به بازارهای جهانی را منوط به تدوین یک برنامه بلندمدت با فازبندی مشخص و رفع چالش‌های بین‌المللی می‌داند.
در ادامه مشروح گفت‌و‌گوی ما با داود بهبودی، رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی آذربایجان‌شرقی و عضو هیات علمی دانشگاه تبریز با موضوع صنعت خودرو و مسائل مبتلابه آن در کشور تقدیم حضور می‌شود.
صنعت نابالغ خودروسازی کشور!
لطفا در همین ابتدا بفرمایید به عنوان یک اقتصاددان حال و هوای صنعت خودروی کشور را به طور کلی چطور می‌بینید؟
ماجرای صنعت ما به ویژه صنعت خودرو، پیچیده و کمی غم‌انگیز است. خودروسازی در کشور نابالغ بوده و به بلوغ اقتصادی در این عرصه نرسیده‌ایم. البته پایه‌گذاری صنعت از مرحله مونتاژ در خیلی از جاهای دنیا متداول و متعارف است؛ اما این صنعت به تدریج باید درونی‌سازی شود و تلاش‌ها و تجارب کسب شده نهایتا به طراحی و تولید مستقل بیانجامد که در کشور ما همچنان بعد از 50 سال سابقه خودروسازی، این اتفاق نیفتاده است.
در دنیا صنعت خودرو از اهمیت اقتصادی زیادی برخوردار است و ارتباطات پیشینی و پسینی بین‌المللی متعدد و بسیار مهمی دارد. اما هدف خودروسازی ما عمدتا بازار داخلی بوده و ما هدفگذاری بازارهای جهانی را نداشته‌ایم؛ هنوز هم نداریم. بنابراین واحدهای تولیدی ما مقیاس بسیار کوچکی دارند و کل تیراژ صنعت خودروی کشور در سال‌های اوج خود تنها به یک و نیم میلیون دستگاه می‌رسد.
در کشور دو واحد عمده خودروسازی سایپا و ایران‌خودرو فعالیت می‌کنند و شاید حدود 30 شرکت خودروسازی در مقیاس بسیار کوچک هم که بیشتر مونتاژکار هستند در بازار وجود داشته باشند. در حالی که خودروسازی یک صنعت جهانی است و اگر بخواهیم هزینه‌ها به صرفه و تولید ما رقابت‌پذیر باشد، باید کارخانه‌ها تیراژ مناسبی داشته باشند. کارخانه‌ای که نتواند در مقیاس یک میلیون دستگاه فعالیت کند، در بازارهای جهانی نمی‌تواند حرفی برای گفتن داشته باشد.
چرا تولید خودرو در کشور تا این حد هزینه‌بر بوده و خودروسازان ما نمی‌توانند در بازارهای جهانی حرفی برای گفتن داشته باشند؟
بخشی از هزینه‌های تولید خودرو مربوط به طراحی است که با این مقیاس‌های کوچک حتی نمی‌توانیم وارد فاز طراحی شویم. مرحله قالب‌سازی هم وقتی تیراژ خودرو پایین است به جای یک سال چند سال زمان می‌برد. در دنیا خودروسازان هر سال طراحی داخلی و ظاهر خودروهای خود را عوض می‌کنند ولی ما در اینجا فقط برچسب مدل را تغییر می‌دهیم و هیچ اتفاقی در خود خودرو نمی‌افتد. از طرف دیگر دانش فنی و تکنولوژی ما بروز نیست. در حال حاضر دنیا در حال طراحی و تولید خودروهای برقی و خودران است و ما در خودروهای چند دهه قبل سیر می‌کنیم و بازار کشور برای این خودروها هنوز هم مشتری دارد!
صنعت خودرو باید برای طیف‌های مختلف مشتری، خودرو تولید کند و اشکالی ندارد ما پراید هم تولید کنیم اما در کنار آن باید توان تولید خودروهای در کلاس بالاتر هم داشته باشیم که نداریم. با این اوصاف صنعت خودروی بسیار مهم و کلیدی در کشور نتوانسته جایگاه اقتصادی خود را پیدا کند و رقابت‌پذیر باشد. البته خودروسازان در داخل شاید رقابتی داشته باشند اما رقابت‌پذیری جهانی را ندارند؛ ما باید بتوانیم با خودروسازان کره‌ای یا اروپایی رقابت کنیم.
زیان انباشته 100 هزار میلیارد تومانی شرکت‌های خودروسازی!
وضعیت خودرو در بازار داخل کشور هم چندان مطلوب نیست و همواره با افزایش قیمت غیرمنطقی خودروهای بی‌کیفیت داخلی و در نتیجه افزایش تورم در جامعه مواجه هستیم، فکر می‌کنید ریشه این مسائل در کجاست و چطور می‌توان بازار خودرو را لااقل در داخل سامان داد؟
انحصاری که در خودروسازی کشور با رویکرد مونتاژ شکل گرفته و بعضا تعبیر به اختاپوس صنعت خودرو می‌شود به نحوی حرکت کرده که هیچ کسی نمی‌تواند در آن نفوذ کرده و ساختار آن را بشکند. دولت‌ها و مجلس‌های مختلف هم در این زمینه تلاش‌های زیادی کرده‌اند؛ اما بعد از بررسی‌های مختلف راه به جایی نبرده‌اند.
در حالی که ما از قیمت خودروها به شدت ناراضی هستیم آمارها نشان می‌دهد شرکت‌های خودروسازی بالای 100 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند که این زیان انباشته افزایش قیمت‌ها را توجیه می‌کند که در نتیجه آن تورم بالا می‌رود.
زیان انباشته شرکت‌های خودروسازی ما هم ناشی از سوء مدیریت، پایین بودن سطح تکنولوژی، تحمیل شدن هزینه‌های سربار به دلیل تحریم‌ها، سختی واردات قطعات مورد نیاز برای تکمیل تولیدات، دپوی خودروها و خواب سرمایه و در نتیجه بالا رفتن قیمت تمام شده تولید است. در واقع هزینه‌های شرکت‌های خودروسازی بیشتر از قیمت فروش رسمی است. حاشیه بازار هم که در برخی جاها وجود دارد نصیب کارخانه‌ها نمی‌شود بلکه نصیب دلال‌هایی می‌شود که بخشی از اختاپوس صنعت خودرو را تشکیل می‌دهند!
در مجموع حکایت مرغ و تخم مرغ اتفاق می‌افتد و تا زمانی که خودروی ما به مرحله طراحی و تولید داخل با تکنولوژی بروز نرسد، ماجرا همین است و زیان انباشته خودروها به افزایش قیمت خودرو و این افزایش قیمت به بالا رفتن تورم منجر می‌شود. دولت هم در شرکت‌های بزرگ سهم مالکانه و بعضا مداخلات حاکمیتی اما غیرفنی دارد که منجر به اقدامات غیرکارشناسی و ایجاد اختلال در بازار می‌شود.
مسیر صعب العبور ورود به بازارهای جهانی خودرو
با همه این اوصاف آیا راهی برای توسعه صنعت خودرو، صادرات و ورود به بازارهای جهانی می‌توان متصور بود؟
مسائلی مثل تحریم‌ها، بحث FATF و نحوه تعاملی که با دنیا داریم ورود به بازارهای جهانی را برای ما خیلی سخت کرده است. با صادرات هزار دستگاه به یک کشور همسایه نمی‌توان گفت ما صادرات خودرو داریم. زمانی می‌توانیم بگوییم صنعت خودروی ما جهانی شده است که یک شهروند اروپایی یا کره‌ای هوس کند خودروی ایرانی سوار شود. همانطور که در اروپا که بهترین سازندگان خودرو هستند، برخی از شهروندان خودروهای ژاپنی یا کره‌ای سوار می‌شوند. در بازار آمریکا هم خودروهای چینی، ژاپنی، کره‌ای و اروپایی همه وجود دارند. ما با این صنعت جهانی فاصله زیادی داریم.
برای سرشکن کردن هزینه‌ها، باید تولید خود را به مقیاس‌های بازارهای جهانی نزدیک کنیم و تنها در این صورت است که قیمت پراید به 170 میلیون تومان معادل 6 هزار دلار نمیرسد. در بازارهای جهانی خودرویی با کیفیت پراید با این قیمت خریداری ندارد؛ چرا که کلاس‌های مختلف خودرو با قیمت‌های متناسب برای مشتریان مختلف وجود دارد.
اگر می‌خواهیم خودروهای خود را با قیمت‌های جهانی به فروش رسانیم، باید مصرف کنندگان، کارگران و کارمندان ما هم درآمدها و دستمزدهای جهانی داشته باشند. مسلما کارگران ایران‌خودرو دستمزد بازارهای جهانی را دریافت نمیکنند که بخواهند خودروهایشان را به قیمت بازارهای جهانی بفروشند!
در مجموع معتقدم برای ورود به بازارهای جهانی در مدت زمانی اندک باید با حل چالش‌های بین‌المللی به سمت تولید خودروهای مشترک با برندهای جهانی رفته و با همین برندها خودروهای تولید شده را صادر کنیم؛ ولی به دلیل تحریم‌ها هیچ خودروسازی حاضر نمی‌شود در بازار ایران سرمایه‌گذاری کرده و با ما تولید مشترک داشته باشد.
به نظر شما اگر دولت مداخلات خود را در اقتصاد کاهش داده و فضای رقابت را به فعالان بخش خصوصی فراهم کند، کیفیت تولید خودرو بهتر نمی‌شود؟
لزوما نه؛ مداخلات دولت باید در اقتصاد کم و قاعده‌مند شود. دولت‌ها در همه کشورها در اقتصاد حضور دارند، اما این حضور باید قاعده‌مند و دارای دامنه مشخصی باشد. نمی‌توانیم بگوییم قطعا اگر خودروسازی ما خصوصی می‌شد مشکلاتش کمتر بود. دخالت دولت در صنایعی مثل لوازم خانگی یا الکترونیک هم کمتر است اما مشکلات این صنایع کمتر از خودرو نیست.
جولان فساد، رانت و زد و بند در صنعت خودرو
مسائلی مثل زد و بند، رانت‌خواری و فساد در صنعت خودرو بیداد می‌کند، چطور می‌توان این فضا را از بین برد؟
همانطور که اشاره کردید، بعضا صنعت خودرو حیات خلوتی برای بعضی مسائل و عوارض آن متوجه جامعه می‌شود. مثلا هفته قبل پیش فروش خودرویی را با پیش پرداخت 750 میلیون تومان اعلام کردند و مردم فرصت کمی داشتند 750 میلیون گیر آورده و ثبت نام کنند که در همان ساعت اول سایت بسته شد. مشخص است عده‌ای خودشان شبکه‌ای درست کرده ساعت اول ثبت کردند و گفتند تمام شد.
اگر مثلا مردم یک ماه برای ثبت نام فرصت داشتند و یا هر فرد فقط اجازه داشت تنها یک خودرو ثبت نام کند، کمی منطقی به نظر می‌رسید اما با شرایطی که پیش فروش صورت گرفته حکایت از این دارد که تولید کننده با شبکه پیش فروش باهم زد و بند کرده‌اند. چرا که تفاوت قیمت این خودرو با بازار همین امروز 300 میلیون تومان است. این چیزی جز فساد و رانت‌خواری نیست.
در این شرایط لازم است دستگاه‌های نظارتی و مجلس ورود جدی‌تری داشته باشند. البته دولت و مجلس بارها ورود کرده‌اند و طرح تفحص اجرا شده ولی این ساختار پیچیده با همان مسائل و مشکلات قبل به قوت خود باقی مانده و گویا شکستن آن کار حضرت فیل است. لازم است یک برنامه تحول ساختاری بلند مدت و فازبندی شده با رویکرد علمی تدوین و مسئله از ریشه حل شود.
آیا واگذاری خودرو به شکل قرعه‌کشی سیاست درستی می‌تواند باشد؟
معنای قرعه‌کشی این است که تقاضا بیش از عرضه است. بیشتر بودن تقاضا از عرضه به سیاستگذاری‌های طرف عرضه و تقاضای اقتصاد برمی‌گردد. بعضا خودروسازان عمدا بازار را طوری پیش می‌برند که مثلا عرضه را مدتی محدود و با ایجاد عطش مصنوعی طوری وانمود کنند که تقاضا خیلی زیاد است. با این اوصاف کسانی که با قیمت رسمی می‌خواهند خودرو خرید کنند به سمت قرعه کشی سوق می‌یابند و کسانی که به دنبال تحویل سریع هستند، مجبور می‌شوند با قیمت آزاد خرید کنند و اینجا هم مثل ارز دولتی و آزاد اختلاف قیمت پیش می‌آید.
عطش جامعه برای خرید خودرو به عنوان دارایی هم بخشی از ساختار ناکارآمد بازار اقتصادی ما است و انتظار شرایط تورمی، باعث شده مردم سعی کنند نقدینگی‌های خود را به جنس تبدیل کنند و همه این مسائل دست به دست هم می‌دهند و این آشفته بازار صنعت خودرو را ایجاد می‌کنند که البته به نفع اقتصاد جامعه و خود مردم نیست.
هزینه واقعی 6 هزار تومانی بنزین به ظاهر 3 هزار تومانی!!
نظرتان در مورد ماجراهای قیمت بنزین و ارزان یا گران بودن آن در کشور چیست؟
خودرو در کلاس جهانی روزانه 10 لیتر بنزین مصرف نمی‌کند. میگوییم بنزین اینجا ارزان است اما این موضوع را فراموش می‌کنیم که خودروهای ما دو برابر خودروهای استاندارد جهانی، بنزین مصرف می‌کنند؛ اگرچه بنزین آزاد لیتری سه هزار تومان است، اما با میزان مصرف بنزینی که خودروهای ما دارند، عملا انگار لیتری 6 هزار تومان برای مردم آب می‌خورد!
در دنیا قیمت خرید خودرو ارزان‌تر است؛ اما هزینه‌های پس از خرید، نگهداری، تعمیر و تردد بالایی دارد. در جامعه ما مسئله برعکس است. خودرو گران ولی بنزین، پارکینگ و هزینه‌های تعمیر و نگهداری پایین‌تر است. در هیچ کجای دنیا صرف نمی‌کند وقتی کسی حوصله‌اش سر رفت با ماشین بخواهد در خیابان دوری بزند؛ در حالی که در کشور ما ارزانترین گردش و تفریح می‌تواند همین دور زدن با ماشین باشد.
مصاحبه از لیلا حسین زاده
انتهای پیام/