ترافیک؛ زخمی کهنه بر پیکر کلانشهر تبریز

به گزارش نصر، کلان‌شهر تبریز در سال‌های اخیر با شتاب رشد جمعیت، افزایش بی‌رویه خودروها و عقب‌ماندگی زیرساخت‌ها، به یکی از بحرانی‌ترین وضعیت‌های ترافیکی کشور دچار شده است.
بررسی‌های میدانی نشان می‌دهد که مشکلات حمل‌ونقل عمومی این شهر، ریشه در ناهماهنگی شبکه معابر، ضعف مدیریتی و فرسودگی ناوگان عمومی در سنوات گذشته دارد.

چالش‌ های زیرساختی
بخش بزرگی از معابر اصلی تبریز در دهه‌های پنجاه و شصت خورشیدی طراحی شده‌اند؛ زمانی که ظرفیت عبور و مرور در سطح فعلی پیش‌بینی نمی‌شد. امروزه با بیش از هفتصد هزار خودروی فعال در سطح شهر، این معابر پاسخگوی حجم تردد شهروندان نیستند.
در محور شرقی و غربی و همچنین در مسیرهای شمال به جنوب، ترافیک سنگین به یک پدیده روزمره تبدیل شده است. محدوده‌های مرکزی شهر، کانون اصلی گره‌های ترافیکی‌اند.
تمرکز خدمات، ادارات، مراکز تجاری و مراکز بهداشتی و درمانی در بافت مرکزی شهر نیز بار ترافیکی را افزایش داده است. شهروندانی که برای انجام امور روزمره باید خود را به محدوده مرکزی شهر برسانند، ساعت‌های زیادی را در ترافیک سپری می‌کنند.
نبود پارکینگ‌های عمومی و طبقاتی کافی نیز موجب توقف‌های طولانی‌مدت و انسداد معابر شده است. در کنار این مشکلات، پوشش ناقص خطوط مترو و تأخیر در بهره‌برداری از خطوط دوم و سوم، نقش حمل‌ونقل ریلی در کاهش ترافیک را محدود کرده است.

چالش‌های حمل‌ونقل عمومی
ناوگان اتوبوسرانی تبریز سال‌هاست با فرسودگی گسترده روبه‌رو است و متوسط عمر اتوبوس‌ها به بیش از یک دهه رسیده است. خرابی‌های مکرر، تأخیر در سرویس‌دهی و ازدحام مسافران در ساعات اوج، چهره ناامیدکننده‌ای از حمل‌ونقل عمومی به نمایش می‌گذارد.
در حوزه تاکسیرانی نیز پراکندگی خطوط و نبود مدیریت مبتنی بر داده، موجب ناهماهنگی جدی بین میزان تقاضا و عرضه شده است. شهروندان در برخی مناطق با کمبود تاکسی مواجه‌اند، در حالی که در بخش‌های دیگر تعداد تاکسی‌ها بیش از نیاز است.
با وجود گسترش فناوری، هنوز سامانه پرداخت بلیت و کارت هوشمند یکپارچه میان اتوبوس، مترو و تاکسی وجود ندارد. همچنین تعداد خطوط ویژه اتوبوس تندرو (BRT) در تبریز نسبت به کلان‌شهرهایی مانند تهران و مشهد بسیار محدود است و پاسخگوی نیاز سفرهای روزانه شهروندان نیست.

چالش‌های مدیریتی و فناورانه
در حالی که بسیاری از شهرهای پیشرو از سامانه‌های هوشمند مدیریت ترافیک بهره می‌برند، کنترل چراغ‌ها و جریان عبور و مرور در تبریز هنوز تا حدی نیمه‌دستی و غیراتوماتیک است. فقدان داده‌های دقیق و بلادرنگ، تصمیم‌گیری در مورد سیاست‌های ترافیکی را دشوار کرده است.
از سوی دیگر، هماهنگی لازم میان نهادهای مختلف نظیر شهرداری، پلیس راهور و استانداری به‌صورت کامل شکل نگرفته است. همین تداخل وظایف و نبود نظام تصمیم‌گیری واحد، اجرای پروژه‌های ترافیکی را کند کرده و در برخی موارد به دوباره‌کاری منجر شده است.

چالش‌های فرهنگی و رفتاری
وابستگی شدید مردم به خودروی شخصی یکی از معضلات فرهنگی تبریز است. ضعف کیفیت خدمات عمومی، نگاه منزلتی به داشتن خودرو و نبود فرهنگ استفاده از حمل‌ونقل همگانی باعث شده سهم وسایل شخصی در سفرهای شهری پیوسته افزایش یابد.
توقف‌های دوبل، رعایت‌نکردن قوانین ترافیکی و کم‌توجهی به حقوق عابران پیاده از دیگر عوامل ایجاد اختلال در جریان ترافیک است. در کنار این موارد، آموزش ناکافی فرهنگ ترافیک در مدارس و رسانه‌ها باعث شده رفتارهای نادرست رانندگی به‌صورت عادت روزمره تثبیت شود.

پیامدهای ناترازی ترافیکی
ترافیک سنگین تبریز فقط به اتلاف وقت و انرژی خلاصه نمی‌شود. در فصول سرد، به دلیل جغرافیای دره‌ای شهر، آلودگی هوا افزایش می‌یابد و ماندگاری آلاینده‌ها سلامت عمومی را تهدید می‌کند. صدها هزار ساعت از زمان شهروندان روزانه در ترافیک تلف می‌شود؛ زمان و انرژی‌ای که می‌توانست صرف کار، تحصیل یا استراحت شود.
افزایش مصرف سوخت، هزینه‌های بالا برای خانواده‌ها و کاهش کیفیت زندگی، چهره‌ای نگران‌کننده از آینده حمل‌ونقل شهری تبریز ترسیم کرده است.

طرح جامع مطالعات ترافیکی تبریز با تاخیر بیست ساله شروع شده است
البته لازم به توضیح است که پس از گذشت بیست سال از آخرین مطالعات طرح جامع ترافیکی شهر تبریز، اخیرا مطالعات پژوهشی طرح جامع حمل و نقل تبریز با حضور مدیران شهرداری و پیگیری اعضای شورای شهر تبریز در دوره ششم و متولیان حوزه شهری آغاز شده است. 
در همین راستا محمود صفارزاده رییس دانشکده عمران و ترافیک دانشگاه تربیت مدرس تهران به عنوان مجری این طرح در گفتگو با خبرگزاری ایرنا مطرح کرد: طرح جامع حمل و نقل تبریز از بیست سال پیش تهیه شده ولی بازنگری نشده بود که باید هر ۱۰ سال بازنگری شود.
وی اظهار کرد: با توجه به تغییرات انجام شده در شهر، طرح جامع حمل و نقل ترافیک تبریز نیازمند بازنگری و ارایه طرح جدیدی بود که در همین راستا این پروژه آغاز شده است.
مدیر گروه پژوهشی مطالعات طرح جامع حمل و نقل تبریز با اشاره به مرحله اول این طرح که شامل جمع‌آوری اطلاعات است، گفت: در مرحله اول تهیه طرح تلاش می شود اواخر مهر، اطلاعات مربوط به سفرها و فعالیت های اقتصادی و اجتماعی مردم این شهر جمع آوری و بر مبنای آن یک سری مدل های پیش بینی و آماری ساخته و شبیه سازی شود.
صفارزاده، ادامه داد: با جمع‌ آوری اطلاعات و شبیه‌سازی مدل‌های آماری، نیازهای حمل و نقل شهروندان تبریز در کوتاه مدت و بلند مدت و بازه های پنج تا ۱۵ ساله برآورد می‌شود.
وی یادآور شد: نیازهای حمل و نقل شامل تجهیزات حمل و نقل ریلی، اتوبوس، تاکسی، بزرگراه‌ها و یا تقاطع های غیرهمسطح و پیش‌بینی یک سری از روش های مدیریتی برای آینده شهروندان است تا آنان بتوانند بدون ازدحام و ترافیک سفرهای خود را انجام دهند.
مدیر گروه پژوهشی مطالعات طرح جامع حمل و نقل تبریز گفت: طرح جامع حمل و نقل تبریز طرحی مطالعاتی است که مدت زمان تهیه آن در ضوابط سازمان برنامه و بودجه و وزارت کشور که اسناد بالادستی است، ۲۶ ماه قید شده، ولی امید است با شرایطی که مسوولان شهری فراهم می‌کنند، بتوان در کوتاه مدت نتایج آن را ارایه کرد.

تبریز در محاصره ترافیک و بنزین؛ وقتی فروپاشی حمل‌ونقل عمومی نفس شهر را گرفته است
روح‌الله رشیدی، عضو شورای اسلامی کلانشهر تبریز و رئیس کمیسون عمران، حمل و نقل و ترافیک شورا، در نطق میان دستور خود در دویست و نودمین جلسه رسمی شورای اسلامی کلانشهر تبریز، با نگاهی ریشه‌ای به بحران ترافیک و آلودگی هوای تبریز پرداخت و از «فروپاشی نظام حمل‌ونقل عمومی به‌عنوان علت اصلی این وضعیت یاد کرد.

ریشه بحران: تراکم بی‌قاعده و شهرسازی نامتوازن
به گفته رشیدی، بخش قابل‌توجهی از آلودگی ناشی از خودروها، معلول ترافیک فزاینده‌ای است که از نوع شهرسازی و تراکم‌سازی بی‌ضابطه نشأت می‌گیرد.
او تأکید کرد: با تحمیل تراکم بر بافت شهری، مسیرهای تردد محدود شده و عملاً شهر درگیر چرخه‌ای از ترافیک، آلودگی و اتلاف منابع شده است.
این وضعیت در تبریز بیش از هر جای دیگر کشور ملموس است؛ جایی که رشد ساخت‌وسازها و تراکم مسکونی در شرق و شمال شهر، بدون توسعه معابر متناسب، منجر به قفل‌شدگی مسیرها در ساعات اوج تردد شده است.

فروپاشی حمل‌ونقل عمومی؛ عامل پنهان آلودگی
رشیدی ضعف ساختاری سیستم حمل‌ونقل عمومی را عامل واقعی و مغفول در بحران ترافیک دانست و گفت: «در سیاست‌گذاری‌ها معمولاً افزایش خودروهای شخصی را علت آلودگی می‌دانیم، اما از این واقعیت غافلیم که مردم به دلیل نبود سیستم کارآمد، ناچار به استفاده از خودروهای شخصی هستند.»
به گفته وی، در حالی‌که طی ده سال گذشته تعداد خودروهای شخصی تبریز از حدود ۴۰۰ هزار به ۸۵۰ هزار دستگاه افزایش یافته، تعداد اتوبوس‌های فعال از ۶۰۰ تا ۷۰۰ دستگاه به حدود ۲۰۰ دستگاه کاهش یافته است. یعنی شهر دو برابر خودرو شخصی بیشتر دارد، اما تنها یک‌سوم ناوگان حمل‌ونقل عمومی خود را حفظ کرده است.

هزینه واقعی بنزین برای دولت و مردم
رشیدی در ادامه با اشاره به حجم بالای مصرف سوخت در تبریز گفت: روزانه بین دو تا دو و نیم میلیون لیتر بنزین در تبریز مصرف می‌شود. این یعنی حدود صد میلیارد تومان هزینه مستقیم در هر روز و بیش از سه هزار میلیارد تومان در ماه.
وی افزود: اگر بتوانیم تنها یک‌سوم از این مصرف را با تقویت حمل‌ونقل عمومی کاهش دهیم، روزانه ۳۰ میلیارد، ماهانه ۹۰۰ میلیارد و سالانه بیش از ۱۰ هزار میلیارد تومان صرفه‌جویی خواهیم داشت.
کمیسیون عمران، ترافیک و حمل و نقل عمومی شورای اسلامی کلانشهر تبریز، با اشاره به اینکه همین میزان صرفه‌جویی برای توسعه ناوگان شهری و نوسازی اتوبوس‌ها کافی است افزود: با ۹۰۰ میلیارد تومان در ماه، می‌توان بیش از ۸۰ اتوبوس جدید خریداری کرد؛ یعنی در یک سال ناوگان تبریز به‌طور کامل نوسازی می‌شود.

حمایت‌های نیم‌بند دولت و فرصت‌های از دست‌رفته
این عضو شورا خاطرنشان کرد: در سال‌های اخیر دولت در حوزه حمل‌ونقل عمومی از مسئولیت اجتماعی خود عقب‌نشینی کرده است و جز انتشار اوراق مشارکت محدود، اقدام مؤثر و جهش‌برانگیزی انجام نشده است.
رشیدی با مقایسه هزینه‌های یارانه سوخت و سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی تصریح کرد: دولت حاضر است سالانه ده‌ها هزار میلیارد تومان برای یارانه بنزین هزینه کند، اما بخش اندکی از آن را به توسعه ناوگان عمومی اختصاص نمی‌دهد.
مترو؛ رؤیایی که با هزینه ترافیک قابل تحقق است
رئیس مرکز پژوهش‌های شورای شهر تبریز، با اشاره به اینکه احداث هر کیلومتر مترو حدود سه هزار میلیارد تومان هزینه دارد افزود: با همان منابعی که امروز در ترافیک و سوخت هدر می‌رود، می‌توان سالانه سه کیلومتر مترو در شهر ساخت. این یعنی اگر اراده‌ای جدی وجود داشته باشد، توسعه حمل‌ونقل ریلی تبریز به رؤیا تبدیل نمی‌شود.

تبریزِ امروز؛ شهری که پیاده می‌رود اما در ترافیک می‌ماند
بر اساس آمار ارایه شده در شورا، در تبریز روزانه چهار میلیون سفر شهری انجام می‌شود، اما تنها ده درصد این سفرها با مترو و اتوبوس صورت می‌گیرد.
سهم تاکسی‌های اینترنتی و خودروهای شخصی به‌شدت بالا رفته است، در حالی که این خدمات – به‌گفته رشیدی – به دلیل فعالیت پراکنده و غیرمنظم، نمی‌توانند جایگزین ناوگان عمومی واقعی باشند.

جمع‌بندی و راهکارها
چالش‌های تبریز فقط در کمبود اتوبوس و خیابان خلاصه نمی‌شود؛ این مشکلات زنجیره‌ای از ضعف زیرساخت، مدیریت ناکارآمد، کمبود فناوری و نارسایی فرهنگی است. کارشناسان حوزه شهرسازی تأکید دارند که راه‌حل، در سرمایه‌گذاری هوشمندانه و هماهنگی میان نهادها نهفته است.
توسعه سامانه‌های هوشمند کنترل ترافیک، تکمیل خطوط مترو، نوسازی و افزایش تعداد ناوگان اتوبوسرانی، افزایش خطوط BRT، بازنگری و ترسیم نقشه جامع ترافیکی کلانشهر تبریز و ارجای اصولی و علمی پیشنهادات اصلاحی و آموزش فرهنگ ترافیک از ابزارهای کلیدی برای نجات این کلان‌شهر از بحران کنونی به شمار می‌روند.
تبریز اگر بخواهد همچنان در مسیر ”شهر پیشرو شمال‌غرب کشور “ باقی بماند، ناگزیر است زخمی به نام ترافیک را با برنامه‌ریزی علمی و مدیریتی درمان کند.

گزارش از حمید حمیدی
انتهای پیام/