این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیره‌های بالادستی و پایین‌دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد، به‌طوری‌که نقشی مؤثر در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می‌کند.صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم ۱۸درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۳.۵ درصدی در تولید ناخالص‌داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است. در طول شش دهه گذشته همواره هزینه‌های بالایی از فشارهای سیاسی به صنعت خودروسازی کشور وارد‌شده و به کارایی پایین آن دامن زده‌است. به عنوان مثال این‌که نماینده‌های مجلس برای راه‌اندازی خط‌تولید خودرو یا قطعات در استان خود به شرکت‌های فعال در این صنعت فشار بیاورند، از جمله هزینه‌های ماندگار تحمیل شده به این صنعت است. خودروسازان علاوه بر گسترده‌تر کردن سایت‌های تولید در داخل کشور و راه‌اندازی خط تولید در شهرستان‌های مختلف که صرفه اقتصادی اغلب آنها زیر سوال است، در سال‌های اخیر در کشورهای جمهوری‌آذربایجان، سوریه، سنگال، عراق، بلاروس، ونزوئلا و سودان نیز واحدهایی برای مونتاژ خودرو راه‌اندازی کرده‌اند. خودروهای تولیدی خودروسازان ایرانی در کشورها عمدتا از لحاظ کیفیت قادر به رقابت با برندهای قابل دسترسی در آن کشورها نبوده و‌ گاه فروش مستلزم عرضه در زیر قیمت تمام شده است.
در طول تاریخ صنعت خودروسازی در کشور، انتصاب مدیران ارشد و حتی مدیران میانی از میان افراد خارج از سازمان، امری متداول بوده‌است. کمک‌ها و حمایت‌های دولتی صورت گرفته از خودروسازان به طور قطع انتظارات و توقعاتی را از آنها به دنبال داشته که این انتظارات گاهی به سفارش برای استخدام در سطوح مهندس و تکنیسین هم می‌رسد. 
ثبات نداشتن نرخ ارز و تثبیت دستوری آن باعث می‌شود با بروز یک شوک مثل کاهش درآمدهای نفتی، ارزش ریال در مقابل ارزهای معتبر خارجی کاسته شده و به یک‌باره نرخ ارز رشد شدیدی را تجربه کند. این افزایش نرخ ارز برای خودروسازان داخلی که به کالاهای واسطه‌ای وارداتی وابستگی جدی دارند، به منزله افزایش شدید هزینه‌های تولید و بالا رفتن قیمت تمام شده خواهدبود.
فقدان بازار بدهی در اقتصاد کشور موجب شده اصلی‌ترین روش تأمین مالی شرکت‌های بزرگ از جمله خودروسازها، بازار پول یا همان سیستم بانکی باشد. زمانی که بنگاه‌های بزرگ تولیدی کشور نتوانند از طریق روش‌های متداول در بازار بدهی به تأمین مالی بپردازند، همواره به دنبال تسهیلات ارزان‌قیمت از سیستم بانکی خواهندبود.
بـا توجـه بـه بـالا بـودن قیمـت تمام‌شـده خـودرو به دلیـل گران بـودن هزینه‌های جانبی و سربار تولیـد، ضروری است بـا توجه به بند ۵ سیاست‌های کلـی اقتصـادمقاومتـی مبنـی بـر «سهم‌بری عادلانـه عوامـل زنجیـره تولیـد» و نیـز بنـد ۶ سیاست‌های کلـی اقتصـادمقاومتـی مبنی بـر «افزایش تولیـد بـا اصلاح ساختار تولید و بهبود در مدیریـت منابـع و تـوازن بیـن منابـع ورودی و خروجی به‌ویـژه هزینه‌های سـربار تولید و هزینه‌های مالـی ضمـن افزایـش تولیـد» قیمت تمام شده خـودرو را کاهـش‌داد.
از سوی دیگر سـرمایه‌گذاری و حمایـت از واحدهـای دانش‌بنیـان متناسب با بنـد ۲ سیاست‌های کلی اقتصـادمقاومتی به منظـور تولیـد خودروهای کم‌مصـرف در جهـت اصـلاح الگـوی مصـرف متناسـب بـا بنـد ۸ سیاست‌های کلی اقتصـادمقاومتی از دیگر نکاتی است که باید مورد توجه مدیران این صنعت قرار گیرد.
 همچنین از جمله پارامترهـای تأثیرگـذار توسـعه صـادرات، تولیـد خودرو، متناسب با نیازهـای بازارهای صادراتـی اســت کــه دربنـد ۱۰ سیاسـت‌های کلـی اقتصـادمقاومتی مورد تأکیـد قرارگرفتـه‌اسـت. بـا توجـه به بررسـی‌های انجام گرفتـه در رونـد راهبـرد خودروسازان جهـان، طراحـی و تولیـد خودروهای هیبریـدی و خودروهایـی بـا سـوخت جایگزیـن، از موارد مهم در صادرات اسـت کـه بـا سـرمایه‌گذاری در مراکـز تحقیـق و توسـعه (بنـد ۲ سیاست‌های کلی اقتصـادمقاومتـی) و نیـز پیوندهـای راهبـردی و گسـترش همـکاری بـا کشـورهای دیگـر (بنـد ۱۲ سیاست‌های کلـی اقتصـادمقاومتـی) قابل اجـرا خواهـدبـود.
اعطـای خـط اعتبـاری تولیـد داخـل قطعـات خـودرو، خریـد تضمینـی کالاهـای دارای مشـخصات فنـی مـورد نیـاز خودروسـازان، راه‌انـدازی صنـدوق سـرمایه‌گذاری تخصصـی خـودرو در بـورس،کاهش پلکانی تعرفه‌ها، ادغـام در صنعت خودرو، مشروط کردن قراردادهای همکاری خارجی، رفع مشکلات ساختاری و و حذف شرکت‌های تابعه فرعی غیرضرور، تعمیق و تعریف ارتباط صنعت‌خودرو با مراکز علمی و دانشگاهی و ایجـاد شبکه‌ای از قطعه‌سازان و خودروسازان از جمله راهکارهای توسعه صنعت خودروست.

رضا موسایی
انتهای پیام/