نصر: دریاچه ارومیه در میانه ایالت آذربایجان همیشه موقعیتی ویژه در ارتباطات محلی داشته است.

قرار گرفتن این دریاچه در بین شهرهای مهم ارومیه، مراغه، تبریز و اردبیل از دیرباز بر مناسبات بازرگانی این شهرها تأثیرگذار بوده است اما رفت‌وآمد بر این پهنه آبی هیچ‌گاه آرام و بی‌دردسر نبوده و مورد مناقشه‌های بسیاری بوده است.
تا پیش از آنکه نخستین شناورهای تجاری را ملک قاسم میرزا فرزند فتحعلی شاه در این دریاچه به آب اندازد، تنها زورق‌های محلی روستائیان حاشیه آن بود که رفت‌وآمد بر روی دریاچه را تسهیل می‌کرد. او در سال 1221 خورشیدی به‌عنوان حاکم ارومیه گماشته شد و انحصار کشتیرانی در دریاچه ارومیه را به‌عنوان تیول خود از محمدشاه دریافت کرد. با استخدام صنعتگران روس نخستین کشتی‌ها را در روستای شیشوان ساخت و برای حمل مال‌التجاره شهرهای مجاور دریاچه ارومیه به آب انداخت. از آنجا که این کشتی‌های بادبانی برای جابجایی همواره نیازمند وزیدن بادهای موافق بودند، رفت‌وآمد آن‌ها به‌طور منظم صورت نمی‌گرفت.
پس از مرگ او فرزندش امامقلی میرزا که همچون پدر بخش‌های بزرگی از آذربایجان را در اختیار داشت و حاکم مراغه به شمار می‌رفت، از حق کشتیرانی بر روی دریاچه ارومیه بهره برد. تا سال‌های 1270 خورشیدی او با استفاده از همین حق انحصاری خود مانع از فعالیت دیگران در کشتیرانی بر روی این دریاچه شد اما دریاچه ارومیه در بین امتیازات انحصاری متعددی که در آن عصر اعطا می‌شد مورد توجه بسیاری بود.
امتیاز راه تهران-تبریز-جلفا و تبریز-بایزید (در مرز عثمانی) شامل انحصار کشتیرانی دریاچه ارومیه نیز می‌شد. این امتیاز با وجود ویژگی‌های جذاب اقتصادی و علیرغم پیشنهادهای متعددی که برای اجرای آن مطرح می‌شد تا سال‌ها به کسی واگذار نشد و این پروژه به اجرا در نیامد. دولت روسیه توجه ویژه‌ای به دریاچه ارومیه پیداکرده بود و درصدد دستیابی به آن امتیاز بود. به همین جهت در سال 1284 خورشیدی انتقال نخستین کشتی بخار امامقلی میرزا که از اروپا خریداری شده بود و باید از راه روسیه به دریاچه ارومیه می‌رسید، با ممانعت روس‌ها به‌سختی افتاد تا با وساطت دولت ایران موفق به ورود آن به دریاچه شود. پس از آن با این کشتی بخار و 8 کشتی بادبانی دیگر، کشتیرانی و حمل‌ونقل بر روی دریاچه ارومیه رونق گرفت.
در سال 1290 خورشیدی امام قلی میرزا در حالی که آذربایجان در اشغال ارتش روس بود، حق کشتیرانی بر روی دریاچه ارومیه را به مدت 10 سال به جبرائیل بوداغیانس از تجار صاحب نفوذ آذربایجان و موسس بانک بوداغیانس به اجاره داد و کشتی‌های خود را در اختیار او گذاشت. او همچون بسیاری دیگر از تجار منطقه که در شرایط آشفته ناشی از اشغال نظامی روس قصد حفظ فعالیت اقتصادی خود را داشتند، تابعیت دولت روس را پذیرفته بود. از این رو در ابتدا فعالیت او در کشتیرانی دریاچه ارومیه مورد حمایت دولت روسیه قرار گرفت اما پس از آنکه عزم دولت روسیه برای در اختیار گرفتن امتیاز راه تبریز-جلفا و نیز کشتیرانی بر روی دریاچه ارومیه جدی شد، عملا او را مانعی بر سر راه خود می‌دید. با مخالفت‌های دولت‌های روسیه و البته ایران با این قرارداد، امامقلی میرزا برای حفظ امتیاز خود و بوداغیانس برای حفظ سرمایه‌گذاری خود در میان کشمکش‌های ایجاد شده، تلاش بسیاری کردند.
در جریان جنگ جهانی اول کشتی‌های موجود در دریاچه در اختیار ارتش روسیه قرار گرفت و آن‌ها نیز با افزایش تعداد کشتی‌ها به حمل‌ونقل دریاچه رونق بیشتری دادند. کشتی‌های امامقلی میرزا و بوداغیانس عملا توقیف شد. پس از جنگ نیز بخش قابل‌توجهی از شناورهای دریاچه ارومیه در اختیار کمپانی راه‌آهن قرار گرفت. با کاسته شدن از نفوذ امامقلی میرزا، بوداغیانس در تلاش برای حفظ باقیمانده سرمایه‌گذاری خود در کشتیرانی دریاچه ارومیه با کمپانی انگلیسی استونس مشارکت نمود تا شاید بتواند راه نجاتی برای فعالیت‌های تجاری او در دریاچه باشد؛ اما دولت ایران که سال‌ها بود به دنبال بهره‌برداری رسمی از دریاچه ارومیه بود به جد به دنبال استیفای حقوق خود بود.
در نهایت در تاریخ 13 مهرماه 1303 مجلس شورای ملی با تصویب یک ماده واحده به وزارت مالیه اجازه داد کشتی‌ها و کاروانسرا و مایملک دیگر بوداغیانس و استونس را در دریاچه ارومیه به مبلغ سیصد و بیست هزار تومان خریداری کند و  دولت موظف شد دعاوی موجود بین ورثه امامقلی میرزا و بوداغیانس را در ضمن این معامله خاتمه ‌دهد.
این پایانی بود بر تلاش‌های خصوصی در کشتیرانی دریاچه ارومیه و پس از آن این پهنه آبی به‌طور رسمی در اختیار دولت ایران قرار گرفت.

یادداشت از محمد سعید کرم‌زاده

انتهای پیام/