به گزارش نصر به نقل از شهریار، اینجا یکی از کارگاه‌های مترو تبریز است. یکی از ایستگاه‌های مرکز شهر. همان جایی که هر روز از پشت حصار آهنی‌اش عبور می‌کنیم و آنقدر از باز شدن و برچیده شدن این سازه‌های آهنی نا امیدیم که لجوجانه سر می‌چرخانیم که یادمان برود این سیر تمامی ناپذیر را.
ولی پشت این درهای بسته روایتی دیگر جریان دارد. یک کارگاه عمرانی وسیع و پر پیچ و خم. حیرت و حیرانی با دیدن این نظم و وسعت در هم گره می‌خورد تا فراموش کنی اینجا ایستگاه شماره ۱۳ مترو تبریز است. جایی در مرکز شهر و همجوار با باغ گلستان. همه معتقدند این ایستگاه از لحاظ دسترسی به سطوح پایین‌تر موقعیت بهتری دارد و پله‌های فلزی ایجاد شده، کار آمد و رفت کارگران و مهندسان را سهل‌تر کرده است. پله‌ها ولی زیادند و نفس‌گیر. موقع پایین رفتن از پله‌ها باید سعی کنی مسیر چشمانت تغییر نکند. به هر حال قاعده «عادت کرده‌اند» برای غیر خودی ها که جواب نمی‌دهد.

پروژه ای که پیشرفت معکوس و زیر زمینی دارد
ایوب کریمی سرپرست اجرایی کارگاه ایستگاه شماره ۱۳ با اشاره به تفاوت‌های کار در پروژه مترو با دیگر پروژه‌های عمرانی می‌گوید: پروژه‌های زیر زمینی مشکل‌ساز هستند. هزینه‌ها، توان‌ها و نیروهای بسیاری اینجا کار می‌کنند و دیده نمی‌شوند. پروژه از هر جایی قابل دسترسی نیست و مسیر تردد محدود است. با این محدودیت‌ها چنین کارهایی انجام می‌شود.
کریمی به غیر ملموس بودن روند فعالیت‌ها در این پروژه اشاره کرده و ادامه می‌دهد: نیروهایی که اینجا کار می‌کنند نسبت به دیگر پروژه‌ها متخصص‌تر هستند ولی چون زیر زمین هستند مردم نمی‌بینند و وقتی می‌بینند که پروژه نهایی شسته و رُفته به آنها تحویل داده می‌شود.

 

او می‌گوید: شاید مردمی که هر روز در سطح زمین از کنار این پروژه عبور می‌کنند بگویند چرا اینجا کاری انجام نمی‌شود در حالی که کارگران و متخصصان به طور شبانه‌روزی در هر فعالیت هستند ولی هیچ کدام از این‌ها دیده نمی‌شود.

کارگران مترو در جدال با آب‌های زیرزمینی
مترو یک پروژه معمولی نیست و معادلات پیچیده خود را دارد. آن قدر پیچیده که باید گوشه‌ای از آن را ببینی تا بدانی چرا تبدیل شده به پروژه‌ای تاریخی و طولانی. مثلا جدال با آب‌های زیر زمینی یکی از این سختی‌های کار است. جدالی که روند پروژه را طولانی می‌کند و مشقت‌بار.
حامد خدایی کارگر بیست و پنج ساله‌ و خوش خنده‌ای است که در همین ایستگاه شماره ۱۳ مترو کار می‌کند. حالا دو سال از روزی که برای کار در اینجا فرم پر کرده سپری شده و روزانه ۱۲ ساعت مشغول کار است. البته این ۱۲ ساعت همیشه در روشنی روز نیست و یک روز در میان به طور گردشی باید شیفت شب کار کند. حامد در قسمت تاسیسات برق مشغول بکار است.

 

این کارگر جوان هم مشکل آب‌های زیر زمینی را از سخت‌ترین بخش‌های کار این پروژه دانسته و می‌گوید: یکی از سخت‌ترین تجربه‌های کاری در این دو سال زمانی بود که فونداسیون را به عمل می‌آوردیم چون دقیقا درون لجن بود و ما هم در آب کار می‌کردیم. این مرحله خیلی سخت و زجر آور بود و هفت ماه هم طول کشید.
حامد هم از همان لفظ «عادت کرده‌ایم» استفاده می‌کند و می‌گوید: اینجا از سر و صدای شهر به دور هستیم و در آرامش کار می‌کنیم. اینجا، ۲۵ متر پایین‌تر از زمین از سر و صدا و هیاهوی شهری خبری نیست و ما کارگران مترو تبدیل به خانواده شده‌ایم.
این پایین کارگران با کمترین باریکه‌های نور کار می‌کنند. بوی نم ناشی از آب‌های زیر زمینی آنقدر تند و زیاد است که تبدیل به جزئی جدانشدنی از این فضا شده است. انگار مشکلات این آب‌ها تمام شدنی نیست.
سرپرست اجرایی کارگاه ایستگاه شماره ۱۳ در این خصوص می‌گوید: ایستگاه‌های مترویی که به مرکز شهر نزدیک هستند همگی با این مشکل دست و پنجه نرم می‌کنند چرا که این قسمت از تبریز درگیر آب‌های سطحی و زیر زمینی است.
کریمی ادامه می‌دهد: آب‌های زیرزمینی وقتی برای ما مشکل ساز است که می‌خواهیم حفاری کرده و در سطوح پایین کار کنیم. یک سری تدابیری انجام می‌شود تا این  آب‌ها را یک جا جمع کرده و سپس به بیرون پمپاژ کنیم. در واقع پس از پمپاژ این آب‌های زیرزمینی را به آب‌های سطحی تبدیل می‌کنیم تا در کانال‌ها و جوب‌ها ریخته شوند.
او همچنین در بخش دیگری از سخنان خود تصریح می‌کند: عملیات خاک برداری متروزیر سقف اول انجام می‌گیرد. در واقع یک سقف زیر سطح اصلی خیابان احداث می شود و این شمع‌ها اجرا شده تا آن سقف را نگه دارند. برای اینکه برای عبور و مرور و تردد مشکلی ایجاد نشود در ابتدا سقف خیابان را کار می‌کنیم. این ستون ها به سقف آخر می‌رسد. در این مرحله شمع‌ها تخریب می‌شوند تا موارد زاید از ایستگاه برچیده شود.
با استناد به پایگاه اطلاع رسانی سازمان قطار شهری تبریز و حومه عملیات اجرایی مترو تبریز پس از سالها کش و قوس، از سال ۸۱ آغاز شد. در جلسه شصت وپنجم شورای عالی ترافیک، در دی ماه ۱۳۸۵ احداث سایر خطوط درون شهری تبریز و خط حومه‌ای تبریز – سهند به تصویب رسید که شامل ۴ مسیر به طول ۷۰ کیلومتر با ۷۰ ایستگاه و یک خط برون شهری از تبریز به شهرک سهند  به طول تقریبی ۲۰ کیلومتر است.

وقتی صدای سوت قطار در گوش‌ها می‌پیچد
با افزایش جمعیت و گسترش فضای شهری راه اندازی وسایل جدید حمل و نقل عمومی موضوعی مهم بود. دیگر خیابان‌ها برای این حجم از حضور انسانی کافی نبود و گنجایش فضاهای شهری محدودتر شده بود. در چنین شرایطی ساز و کارهای احداث متروی تبریز ضروری‌تر شد.
هر چند گذشت سال‌ها همین شرایط را هم بحرانی‌تر کرد و تبریز تبدیل به شهری پر ترافیک و دود و دم شد. راه اندازی قطار شهری یکی از راهکارهای مجموعه مدیریت شهری برای کنترل این وضعیت قرمز بود ولی گام‌های حرکت به سمت تحقق واقعی‌تر این پروژه در برهه‌ای سست و آرام پیش رفت. این درست زمانی بود که شهروندان تبریزی امیدی به بلند شدن صدای سوت این قطار نداشتند.

 

حالا با تزریق هزار میلیاردتومان از سوی شهرداری تبریز، این روزها تکاپوی واضحی در این ایستگاه‌های زیر زمینی به جریان افتاده است.  اعتباری که ۶۵۰میلیارد تومان آن از محل فروش اوراق مشارکت به مترو تبریز واریز شده و ۳۵۰ میلیارد تومان از منابع غیرنقدی شهرداری در چارچوب بودجه سال ۹۸ شهرداری تبریز به پروژه قطار شهری تزریق شد.
در روزهای گذشته خط یک مترو تبریز به ایستگاه پایانی خود رسید تا تلاش‌های کارگران مترو دیده شود. تا تمام آن شب بیداری‌ها، استخوان دردهای ناشی از کار در آب و لجن، بالا و پایین رفتن از میله‌هایی که نقش پله گرفته اند و خیلی چیزهای دیگر نتیجه بخش باشد.
*این گزارش برای بار اول در ۲۱ آبان ۹۸ در شهریارنیوز منتشر و امروز به مناسبت روز کارگر در پایگاه خبری شهرداری تبریز بازنشر شد.

سحر فکردار
انتهای پیام/