به گزارش نصر، شهری که زمانی با باغ‌ها، خیابان‌های منظم و الگوی شهرسازی نوین شناخته می‌شد، امروز در بسیاری از ساعات روز با صف‌های طولانی خودرو، بوق‌های ممتد، توقف‌های چنددقیقه‌ای و گره‌های ترافیکی دست‌وپنجه نرم می‌کند.

تبریز؛ از باغ‌شهر تا گره‌های نفس‌گیر ترافیکی
در ماه‌های اخیر، شدت ترافیک در برخی معابر اصلی شهر افزایش محسوسی داشته است. پارک دوبله مقابل مراکز تجاری و درمانی، توقف‌های طولانی، کاهش ظرفیت برخی معابر به دلیل اجرای پروژه‌های عمرانی و افزایش خودروهای شخصی، مجموعه‌ای از عوامل را شکل داده که عبور و مرور در نقاط پرتردد شهر را به یک چالش روزانه تبدیل کرده است. در برخی خیابان‌ها، حتی یک توقف کوتاه یا پارک دوبله کافی است تا موجی از کندی حرکت در پشت سر آن ایجاد شود؛ زنجیره‌ای که در ساعات اوج تردد، به قفل‌شدن مسیرهای اصلی منجر می‌شود.

روایت شهروندان از خیابان‌های قفل‌شده
رضا کریمی، یکی از رانندگان تاکسی در محدوده آبرسان، با گلایه از وضعیت ترافیک می‌گوید: «حداقل یک ساعت از روز را فقط در یک مسیر ثابت گیر می‌افتیم. مسافر هم مجبور است هزینه بیشتری پرداخت کند، اما در نهایت وقتش هم تلف می‌شود.» یک شهروند ساکن ولیعصر نیز معتقد است ضعف حمل‌ونقل عمومی خود به عاملی برای افزایش استفاده از خودروهای شخصی تبدیل شده است. خانم قهرمانی می‌گوید: «قبلاً با اتوبوس می‌شد سریع‌تر به مرکز شهر رفت، اما حالا اتوبوس‌ها کم و شلوغ شده‌اند و خیلی‌ها ترجیح می‌دهند با خودروی شخصی تردد کنند؛ همین موضوع دوباره به افزایش ترافیک دامن می‌زند.»

هر 5 خودرو، تنها 8 نفر را جابه‌جا می‌کنند
آمارهای ارائه‌شده از الگوی سفرهای شهری در تبریز، تصویری قابل تأمل از وضعیت حمل‌ونقل این شهر ارائه می‌دهد؛ ۲۵ درصد سفرها به صورت پیاده، ۱۰ درصد با اتوبوس و مترو، ۱۰ درصد با تاکسی و ۲۵ درصد با تاکسی‌های اینترنتی انجام می‌شود و بخش قابل توجهی از سفرها همچنان با خودروهای شخصی صورت می‌گیرد.
به گفته محبوب عبدالله‌پور، مدیرعامل سازمان مدیریت و مهندسی شبکه حمل‌ونقل شهرداری تبریز، «هر پنج خودرو تنها هشت نفر را جابه‌جا می‌کنند»؛ آماری که نشان می‌دهد بخش قابل توجهی از ظرفیت معابر شهری صرف جابه‌جایی خودروهایی می‌شود که سرنشینان محدودی دارند.

ظرفیت ۳۵۰ هزار خودرو؛ تردد بیش از یک میلیون خودرو
عبدالله‌پور با اشاره به شکاف عمیق میان ظرفیت معابر و تعداد خودروهای موجود در شهر اظهار می‌کند: ظرفیت شبکه معابر تبریز برای تردد حدود ۳۵۰ هزار خودرو بوده، اما اکنون بیش از یک میلیون خودرو در این شهر وجود دارد. این اختلاف فاحش، به معنای آن است که شبکه معابر تبریز با باری چند برابر ظرفیت اولیه خود مواجه است؛ فشاری که در ساعات اوج تردد خود را به شکل صف‌های طولانی و گره‌های ترافیکی نشان می‌دهد. با این حال، مدیرعامل سازمان مدیریت و مهندسی شبکه حمل‌ونقل شهرداری تبریز معتقد است توسعه معابر به‌تنهایی راهکار حل ترافیک نیست.

«باید انسان را جابه‌جا کنیم، نه خودرو را»
عبدالله‌پور تأکید می‌کند که سیاست حمل‌ونقل شهری نباید خودرومحور باشد و می‌گوید: «باید انسان را جابه‌جا کنیم، نه خودرو را.» او همچنین هشدار می‌دهد که برای ایجاد فضای بیشتر جهت حرکت خودروها، نباید از سرانه فضای سبز شهر کاسته و آن را به آسفالت تبدیل کرد. به گفته وی، تجربه شهرهای مختلف نشان داده است که افزایش ظرفیت معابر می‌تواند در کوتاه‌مدت بخشی از مشکل را کاهش دهد، اما در ادامه با افزایش تمایل شهروندان به استفاده از خودروی شخصی، دوباره همان مشکل بازمی‌گردد.

سالانه ۵۰ هزار خودرو وارد می‌شود؛ اسقاط فقط ۱۲۰۰ دستگاه
یکی از مهم‌ترین نقاط بحران، روند رشد تعداد خودروها در تبریز است. عبدالله‌پور می‌گوید سالانه حدود ۵۰ هزار خودروی جدید به ناوگان خودرویی تبریز اضافه می‌شود، در حالی که تنها حدود هزار و ۲۰۰ خودرو از چرخه تردد خارج و اسقاط می‌شوند. به بیان ساده، فاصله میان ورود و خروج خودروها آن‌قدر زیاد است که هر سال هزاران خودرو به بار ترافیکی شهر اضافه می‌شود؛ خودروهایی که قرار است در همان شبکه معابری تردد کنند که ظرفیت آنها سال‌ها پیش تعریف شده است.

روزانه ۲۰۰ هزار خودرو وارد تبریز می‌شود
اما ماجرا تنها به خودروهای پلاک تبریز محدود نمی‌شود. مدیرعامل سازمان مدیریت و مهندسی شبکه حمل‌ونقل شهرداری تبریز از ورود روزانه حدود ۲۰۰ هزار خودرو به این کلان‌شهر خبر می‌دهد؛ خودروهایی که تقریباً به همین میزان نیز از شهر خارج می‌شوند. به گفته عبدالله‌پور، حدود یک‌سوم این حجم تردد از سمت غرب تبریز و محدوده استقرار صنایع در محور تبریز ـ آذرشهر انجام می‌شود.
این حجم بالای تردد روزانه، فشار مضاعفی بر شریان‌های ورودی و خروجی شهر وارد می‌کند و نشان می‌دهد مسئله ترافیک‌ تبریز تنها یک مشکل درون‌شهری نیست و با الگوی رفت‌وآمد پیرامون شهر نیز ارتباط مستقیم دارد.

۸۵ کشته و حدود ۷۰۰ تصادف در روز
ترافیک تنها زمان شهروندان را تلف نمی‌کند؛ پیامدهای آن در حوزه ایمنی نیز قابل توجه است. عبدالله‌پور با اشاره به نقش خطای انسانی در تصادفات می‌گوید ۹۰ درصد تصادفات ناشی از خطای انسانی است و از ابتدای سال تاکنون ۸۵ نفر در تبریز جان خود را از دست داده‌اند. وی همچنین از ثبت حدود ۷۰۰ تصادف در روز خبر می‌دهد؛ آماری که ضرورت توجه همزمان به مهندسی ترافیک، آموزش، نظارت و اصلاح رفتارهای رانندگی را بیش از گذشته نمایان می‌کند.

گره ترافیک فقط در خیابان‌ها ساخته نمی‌شود
بخشی از مشکلات ترافیکی تبریز، پیش از آنکه یک خودرو وارد خیابان شود، در فرآیند توسعه شهری شکل می‌گیرد. بابک رضی‌منش، مدیرکل دفتر فنی، امور عمرانی، حمل‌ونقل و ترافیک استانداری آذربایجان‌شرقی، بر ضرورت هماهنگی میان مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل و طرح تفصیلی تبریز تأکید کرده است. به گفته وی، مکان‌یابی ساختمان‌ها و کاربری‌های بزرگ و سفرزا باید بر اساس ارزیابی آثار ترافیکی آنها انجام شود؛ چراکه ایجاد مراکز تجاری، بیمارستان‌ها، دانشگاه‌ها، هتل‌ها، مجموعه‌های ورزشی و مراکز تفریحی بدون توجه به ظرفیت شبکه حمل‌ونقل می‌تواند در آینده گره‌های جدیدی ایجاد کند.

بیمارستان، مرکز خرید و دانشگاه؛ مقصدهایی که ترافیک می‌سازند
مجتمع‌های تجاری بزرگ، مراکز درمانی، دانشگاه‌ها، ساختمان‌های بزرگ دولتی، هتل‌ها، پایانه‌ها، مجموعه‌های ورزشی، نمایشگاه‌ها و مراکز تفریحی، همگی روزانه هزاران سفر ایجاد می‌کنند. اگر این مراکز بدون عارضه‌سنجی ترافیکی مناسب مکان‌یابی شوند، هزینه اصلاح مشکلات آنها در آینده بسیار بیشتر از هزینه پیشگیری خواهد بود. به همین دلیل، عارضه‌سنجی ترافیکی باید پیش از ساخت و توسعه چنین مراکزی انجام شود، نه زمانی که خیابان‌های اطراف آنها دیگر توان پاسخگویی به حجم سفرها را ندارند.

فرماندار تبریز: دیگر نمی‌توان منفعلانه با ترافیک برخورد کرد
داوود گرشاسبی، فرماندار تبریز نیز با تأکید بر ضرورت تغییر رویکرد در مدیریت ترافیک، بر استفاده از ظرفیت بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل تأکید کرده است. وی همچنین فرهنگ‌سازی و اصلاح رفتارهای شهروندی را یکی از اولویت‌های جدی دانسته و معتقد است در کنار توسعه زیرساخت‌ها، رفتارهای ترافیکی شهروندان نیز باید اصلاح شود. این نگاه، یک واقعیت مهم را برجسته می‌کند؛ حتی بهترین خیابان‌ها و بزرگراه‌ها نیز در صورت پارک دوبله، تک‌سرنشینی، رعایت نکردن قوانین و استفاده بی‌رویه از خودرو شخصی، خیلی زود با مشکل مواجه خواهند شد.

توسعه خیابان یا توسعه حمل‌ونقل عمومی؟
اکنون سؤال اصلی این است که تبریز برای خروج از این بن‌بست باید خیابان‌های بیشتری بسازد یا شیوه جابه‌جایی شهروندان را تغییر دهد؟ پاسخ کارشناسان و مدیران شهری، بیشتر بر گزینه دوم متمرکز است.
توسعه اتوبوسرانی و مترو، افزایش کیفیت و سرعت حمل‌ونقل عمومی، ایجاد مشوق برای هم‌پیمایی، کاهش سفرهای تک‌سرنشین، مدیریت تقاضای سفر، کنترل پارک حاشیه‌ای، اصلاح هندسی معابر و استفاده از سامانه‌های هوشمند، مجموعه اقداماتی است که می‌تواند در کنار تکمیل پروژه‌های عمرانی، بخشی از بار ترافیکی را کاهش دهد.

ترافیک تبریز؛ بحران امروز، حاصل تصمیم‌های دیروز
ترافیک تبریز یک‌شبه ایجاد نشده است که با یک پروژه عمرانی یا احداث یک خیابان از بین برود. رشد جمعیت و خودرو، توسعه شهر، افزایش سفرهای درون‌شهری و برون‌شهری، ضعف نسبی حمل‌ونقل عمومی، فرسودگی ناوگان، توسعه برخی کاربری‌های سفرزا و رفتارهای نادرست ترافیکی، طی سال‌ها این بحران را ساخته‌اند. امروز نیز اگر سیاست‌ها همچنان بر افزایش ظرفیت خودرو به جای افزایش ظرفیت جابه‌جایی انسان متمرکز باشد، احتمالاً چند سال دیگر تبریز با همان مسئله، اما در ابعادی بزرگ‌تر مواجه خواهد شد.

تبریز در دوراهی انتخاب
تبریز اکنون در یک دوراهی جدی قرار دارد؛ یا همچنان برای خودروها فضای بیشتری ایجاد کند و هر سال شاهد افزایش خودرو و ترافیک باشد، یا مسیر سیاست‌گذاری را به سمت شهر انسان‌محور تغییر دهد. تجربه شهرهای بزرگ جهان نشان داده است که ترافیک با آسفالت بیشتر به‌تنهایی درمان نمی‌شود. شهروند باید بتواند با اتوبوس، مترو، تاکسی، دوچرخه یا حتی پیاده، سریع، ایمن و با هزینه مناسب به مقصد برسد. بحران ترافیک تبریز، در نهایت بحران انتخاب است؛ انتخاب میان شهری برای عبور خودروها و شهری برای زندگی انسان‌ها. اگر تصمیم‌های امروز اصلاح نشود، گره‌های ترافیکی فردای تبریز نه‌تنها باز نمی‌شوند، بلکه به بخشی دائمی از زندگی شهروندان تبدیل خواهند شد.
انتهای پیام/