به گزارش نصر، محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در گفت‌وگویی با برنامه «دستور کار» رادیو ایران ضمن اشاره به مباحث مطرح‌شده درباره سهم صنعت قطعه‌سازی در قیمت نهایی خودرو، ادعای وجود انحصار در این صنعت را رد کرده و به تشریح وضعیت رقابت میان قطعه‌سازان، مطالبات این بخش از خودروسازان، عوامل افزایش قیمت خودرو، نقش قیمت‌گذاری دستوری و الزامات اصلاح ساختار صنعت خودرو پرداخت.

بازار قطعه‌سازی کاملاً رقابتی است؛ کروز تنها ۱۰ تا ۱۲ درصد سهم بازار را دارد
نجفی‌منش در پاسخ به این پرسش که آیا حضور پررنگ شرکت کروز در تامین قطعات ایران‌خودرو موجب کاهش رقابت و افزایش قیمت‌ها شده است، اظهار کرد: اتفاقاً شرایط برعکس است و بسیاری از قطعه‌سازان از این موضوع گلایه دارند که چرا کروز قطعات را با قیمت‌های پایین‌تر عرضه می‌کند.
وی با بیان اینکه شرکت کروز حداکثر ۱۰ تا ۱۲ درصد از بازار قطعه‌سازی کشور را در اختیار دارد، افزود: اگرچه این شرکت بزرگ‌ترین قطعه‌ساز کشور محسوب می‌شود، اما حدود ۱۲۰۰ قطعه‌ساز مستقیم و با احتساب مجموعه‌های وابسته نزدیک به ۱۸۰۰ واحد قطعه‌سازی در کشور فعالیت می‌کنند و حتی تعداد فعالان این حوزه بیش از نیاز بازار است؛ بنابراین بازار قطعه‌سازی، بازاری کاملاً رقابتی است.
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با اشاره به صنعت تولید لنت ترمز متذکر شد: در همین حوزه، بیش از ۱۰۰ واحد تولیدکننده فعالیت دارند؛ بنابراین هر تولیدکننده‌ای که قیمت یا کیفیت مناسبی نداشته باشد، به‌صورت طبیعی از بازار حذف خواهد شد.
این فعال صنعت قطعه‌ در پاسخ به این پرسش که آیا ماندگاری شرکت کروز در بازار ناشی از تولید اقتصادی و قیمت مناسب است، تصریح کرد: همین‌طور است؛ در غیر این صورت تاکنون از چرخه تأمین حذف شده بود.
نجفی‌منش ادامه داد: متاسفانه در کشور عادت کرده‌ایم هر زمان مجموعه‌ای عملکرد موفقی دارد، به جای تشویق، آن را در معرض اتهام قرار می‌دهیم. وقتی یک قطعه‌ساز محصولی را با قیمت پایین‌تر و کیفیت بهتر تولید می‌کند، طبیعی است که خودروساز نیز همان محصول را خریداری کند.
وی طرح برخی اتهامات درباره انحصار را «تا حدی بی‌انصافی» دانسته و گفت: هیچ مانعی برای ورود تولیدکنندگان جدید به صنعت قطعه‌سازی وجود ندارد و هر فردی می‌تواند تولید قطعه را آغاز کند. اگر شرکتی توانسته محصول باکیفیت و دارای قیمت مناسب تولید کند و رضایت بازار را به دست آورد، نباید موفقیت آن را زیر سؤال برد. همان‌گونه که در بازار خودرو نیز محصولات مختلفی وجود دارد و مردم حق انتخاب دارند.

قیمت‌گذاری دستوری، ریشه زیان انباشته خودروسازان
نجفی‌منش در پاسخ به پرسشی درباره علت افزایش بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان، با وجود رشد سالانه قیمت خودرو، اظهار کرد: تا سال ۱۳۹۰ و حتی در سالی که تولید خودرو به حدود یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه رسید، خودروسازان برای فروش محصولات خود با مشکل مواجه بودند و برای جذب مشتری، فروش اقساطی با شرایط متنوع ارائه می‌کردند.
وی افزود: از همان مقطع و با مطرح شدن موضوع «پراید کیلویی چند؟»، مسیر اشتباه قیمت‌گذاری دستوری آغاز شد و قیمت خودرو پایین‌تر از هزینه واقعی تولید تعیین شد؛ به‌گونه‌ای که اگر هزینه تولید ۱۰ میلیون بود، قیمت فروش ۹ میلیون تعیین می‌شد و همین مسئله موجب شکل‌گیری زیان انباشته و در نهایت از بین رفتن توان مالی خودروسازان شد.

تورم، رشد نقدینگی و افزایش هزینه تولید، عوامل اصلی گرانی خودرو
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در ادامه، در پاسخ به این دیدگاه که بخشی از افزایش قیمت خودرو ناشی از ناکارآمدی زنجیره تأمین است، گفت: قیمت خودرو را باید بر مبنای نرخ ارز تحلیل کرد، زیرا تقریباً تمام کالاها از نرخ ارز تأثیر می‌پذیرند.
وی با اشاره به رشد نقدینگی در اقتصاد کشور اظهار کرد: علت اصلی افزایش نرخ ارز، ناترازی‌های اقتصادی و رشد شدید نقدینگی است. به گفته وی، حجم نقدینگی که در سال‌های ابتدایی دهه ۱۳۹۰ حدود ۶۳ همت بود، اکنون به حدود ۱۵ هزار و ۵۰۰ همت رسیده و همین موضوع بر قیمت همه کالاها، از مواد غذایی گرفته تا خودرو، اثر گذاشته است.
نجفی‌منش تاکید کرد: اگر قیمت خودرو متناسب با نرخ ارز و شرایط اقتصادی مقایسه شود، حتی نسبت به گذشته افزایش غیرمتعارفی نداشته و در برخی مقاطع، قیمت واقعی آن کاهش یافته است.
وی همچنین ضمن اشاره به رشد هزینه تولید، یادآور شد: تنها در فاصله سال گذشته تا امسال، قیمت فولاد تولید داخل ۱۱۱ درصد، آلومینیوم ۹۲ درصد و مس ۸۰ درصد افزایش یافته و قیمت برخی مواداولیه پتروشیمی نیز بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ درصد رشد داشته است. علاوه بر این، هزینه دستمزد نیز هر سال افزایش پیدا می‌کند و طبیعی است که این عوامل بر قیمت تمام‌شده خودرو اثرگذار باشند.

کشورهای دارای تورم نیز با چنین شرایطی مواجه هستند
نجفی‌منش در پاسخ به این پرسش که آیا این وضعیت مختص ایران است، اظهار کرد: تمام کشورهایی که با تورم مواجه هستند، شرایط مشابهی دارند و حتی کشور همسایه، ترکیه نیز با وجود جایگاه بالای خود در مونتاژ خودرو، افزایش قابل توجه قیمت خودرو را تجربه کرده است. وی تاکید کرد: مسئله اصلی اقتصاد ایران، ناترازی‌های اقتصادی است.

کیفیت خودرو با خصوصی‌سازی و رقابت واقعی ارتقا می‌یابد
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در پاسخ به این پرسش که در صورت امکان خرید خودروهای خارجی هم‌قیمت، انتخاب مردم چه خواهد بود، تصریح کرد: متأسفانه فضای تبلیغاتی موجب شده است که بسیاری از مردم حتی در خرید کالاهای ساده نیز نمونه خارجی را ترجیح دهند.
وی ضمن تاکید بر ضرورت ارتقای کیفیت محصولات داخلی، خاطرنشان کرد: طبیعی است که باید خودرو باکیفیت تولید کنیم و این توانایی نیز در کشور وجود دارد؛ همان‌گونه که خودروی تندر در داخل تولید شد و همچنان رضایت مصرف‌کنندگان را به همراه دارد.
نجفی‌منش همچنین با تاکید بر لزوم کاهش مداخله دولت در صنعت خودرو، گفت: دولت باید از مدیریت و قیمت‌گذاری کنار برود و تنها نقش سیاست‌گذار را ایفا کند و امور اجرایی را به بخش خصوصی و متخصصان بسپارد.
وی ضمن اشاره به تجربه دوران شیوع کرونا، یادآوری کرد: در آن مقطع که دولت تولید تجهیزات پزشکی را به بخش خصوصی واگذار کرد، نه تنها نیاز داخل تأمین شد، بلکه امکان صادرات نیز فراهم شد و صنعت خودرو نیز باید با همین نگاه اداره شود.
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در ادامه، به صدور بیش از ۳۰ مجوز خودروسازی اشاره و اظهار کرد: دولت باید اجازه دهد بخش خصوصی با یکدیگر رقابت کنند تا قیمت و کیفیت به شکل طبیعی اصلاح شود.
این فعال صنعت قطعه‌ کشور، در ادامه عملکرد ایران‌خودرو و سایپا را نیز مقایسه کرده و گفت: پس از واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی، این شرکت با وجود کاهش تولید کل صنعت، رشد تولید را تجربه کرده و اگرچه همچنان تحت تأثیر زیان‌های گذشته قرار دارد، اما وضعیت آن نسبت به سال‌های قبل بهبود یافته است؛ در مقابل، سایپا همچنان دولتی است و امکان تحرک لازم را ندارد.

راهکار اصلاح بازار؛ حذف فاصله قیمت کارخانه و بازار
نجفی‌منش درباره حذف قیمت‌گذاری دستوری و نگرانی از ایجاد شوک قیمتی، نیز گفت: امروز دو قیمت برای خودرو وجود دارد؛ قیمت کارخانه و قیمت بازار. اختلاف این دو قیمت موجب شده است که همچنان تقاضای گسترده برای خرید از کارخانه وجود داشته باشد؛ به‌گونه‌ای که در آخرین طرح فروش ایران‌خودرو برای حدود ۶۰ تا ۷۰ هزار دستگاه خودرو، نزدیک به یک میلیون و ۸۰۰ هزار نفر ثبت‌نام کردند.
وی افزود: زمانی می‌توان گفت بازار به تعادل رسیده که خودروساز برای فروش محصولات خود ناچار به تبلیغات، ارائه شرایط فروش اقساطی و جذب مشتری شود؛ همان وضعیتی که در دهه ۱۳۹۰ وجود داشت و حتی قیمت بازار از قیمت کارخانه نیز پایین‌تر بود.
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور تصریح کرد: در شرایط فعلی، خودرو به محلی برای حفظ ارزش پول تبدیل شده و همین مسئله موجب تداوم اختلاف قیمت کارخانه و بازار شده است.
وی ضمن اشاره به حجم معاملات بازار خودرو گفت: در یک سال حدود هفت میلیون معامله خودرو انجام شده که تنها یک میلیون مورد مربوط به خودروهای صفر بوده و بخش عمده معاملات در بازار آزاد صورت گرفته است.
نجفی‌منش پیشنهاد کرد: دولت حذف قیمت‌گذاری دستوری و واگذاری مدیریت به بخش خصوصی را به‌صورت آزمایشی اجرا کند و در صورت عدم موفقیت، امکان بازگشت به شرایط قبل وجود خواهد داشت.

قراردادهای تامین قطعات هم‌اکنون نیز زیر ذره‌بین نهادهای نظارتی قرار دارند
وی در پایان در پاسخ به پرسشی درباره انتشار عمومی قراردادهای خرید قطعات و تأمین‌کنندگان، اظهار کرد: فرآیند انتخاب قطعه‌ساز در صنعت خودرو، چه در ایران و چه در سایر کشورهای جهان، بر اساس ضوابط تخصصی، ارزیابی فنی، آزمون‌های کیفی و رقابت میان تأمین‌کنندگان انجام می‌شود و انتخاب قطعه‌ساز به شکل عمومی و بدون ارزیابی‌های تخصصی امکان‌پذیر نیست.
نجفی‌منش همچنین درباره شفافیت قراردادهای تأمین قطعات، گفت: این حوزه هم‌اکنون نیز تحت نظارت مستمر نهادهای مسئول قرار دارد و مجموعه‌های نظارتی بارها این قراردادها را بررسی می‌کنند.
انتهای پیام/