نصر: ترافیک تبریز تنها حاصل ازدحام خودروها نیست؛ نشانه‌ای از چالش میان اعتماد، قانون و مدیریت است.
به گزارش نصر، ترافیک تبریز تنها حاصل ازدحام خودروها نیست؛ نشانه‌ای از چالش میان اعتماد، قانون و مدیریت است. اما در دل همین آشفتگی، نشانه‌هایی از بلوغ شهری نیز دیده می‌شود؛ شهری که به تدریج درمی‌یابد راه برون‌رفت نه در گسترش آسفالت، بلکه در بازسازی رابطه‌ی میان مردم و مدیریت است. قانون توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی هرچند سال‌ها نیمه‌تمام مانده، اما تجربه‌ی زیسته‌ی این سال‌ها، ضرورت اجرای واقعی آن را به مطالبه‌ی عمومی بدل کرده است. همین مطالبه، نخستین گام بازگشت اعتماد است.
تبریز امروز بیش از آن‌که از کمبود زیرساخت در رنج باشد، گرفتار پراکندگی تصمیم‌هاست. اما نهادهای مدیریت شهری به شناختی تازه رسیده‌اند: توسعه‌ی صرف خیابان، به تنهایی پاسخ‌گو نیست؛ باید شبکه به‌شکل علمی بازمهندسی شود و داده‌های ترافیکی به جای انبار شدن، به ابزار تصمیم تبدیل شوندراه‌اندازی کامل مرکز مدیریت هوشمند ترافیک (TMC) و هم‌افزایی میان دستگاه‌ها، می‌تواند نشانه‌ی تغییری بنیادی در فلسفه‌ی مدیریت ترافیک باشد؛ تغییری از واکنش به پیش‌بینی، از مدیریت بحران به مدیریت پیش‌نگر بدل شود.
در سوی دیگر، نوسازی ناوگان عمومی هرچند کند پیش می‌رود، اما نگاه به بخش خصوصی دوباره در حال باز شدن است. وقتی شهر یاد بگیرد چگونه تضمین بازگشت سرمایه را فراهم کند، مشارکت اقتصادی و اعتماد اجتماعی هم‌زمان احیا می‌شوند. مترو و اتوبوس اگر به‌موقع و با دقت برنامه‌ریزی شوند، می‌توانند نه‌تنها مسیر حرکت مردم، بلکه مسیر گفت‌وگوی روزانه‌ی آنان را نیز سامان دهند.
فرهنگ ترافیک هنوز نقطه‌ی گمشده‌ی نظم شهری است، اما همین مسأله در سال‌های اخیر تبدیل به دغدغه‌ی مردم عادی شده است. از پویش‌های مردمی تا مشارکت‌های آموزشی مدارس، نشانه‌هایی از شکل‌گیری نوعی خودآگاهی جدید دیده می‌شود: شهروندانی که می‌دانند قانون زمانی معنا دارد که خود بخشی از اجرای آن باشند.
رسانه نیز امروز نقشی تازه یافته است؛ از بلندگوی گلایه به ناظری دلسوز بدل می‌شود. رسانه‌های محلی وقتی به داده و تحلیل تکیه کنند و مسیر بودجه تا اجرا را روشن سازند، می‌توانند پل اعتماد میان شهروند و مدیر باشند. شفافیت رسانه‌ای، یعنی بازتاب مسیر تلاش و اصلاح، نه صرفاً نمایش خطا و کاستی؛ یعنی رسانه، روایتگر حرکت باشد، نه فقط داور لغزش باقی بماند.بازسازی اعتماد جمعی، پروژه‌ای زیرساختی‌تر از هر آزادراه است. وقتی مدیران با صداقت از محدودیت‌ها سخن بگویند و مردم نیز احساس کنند سهمی در تصمیم دارند، نظمی تازه در حرکت شهر پدید می‌آید؛ ترافیک تبریز می‌تواند از بحران به فرصت تبدیل شود، فرصتی برای بازآموزی زیستن جمعی بر مدار قانون، عقلانیت و امید که بذر اعتماد و همکاری را در بستر زندگی شهری می‌رویاند.
این گزارش بر پایه‌ی گفت‌وگوهای تحلیلی با محمدرضا روشنی (معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تبریز)، روح‌الله رشیدی (عضو شورای اسلامی شهر تبریز)، هومن فرساد (مدیرکل مهندسی ترافیک و حمل‌ونقل شهری)، امیر کریم‌زاد شریفی (مدیرمسئول نصرنیوز) و جمعی از شهروندان و رانندگان تبریزیسی شکل گرفته است. این گفت‌وگوها به‌جای طرح پرسش و پاسخ‌های جداگانه، در بدنه‌ی متن روایت شدند تا تحلیل نهایی، حاصل برخورد دیدگاه‌ها در گفت‌وگویی زنده با شهر باشد.
در واقع، تبریز در گفت‌وگویی پیوسته میان «قانون‌گذار، مدیر، رسانه و مردم» ایستاده و اگر این گفت‌وگو به مطالبه و مشارکت آگاهانه بدل شود، نخستین نشانه‌ی عبور از بحران ترافیک همین گشایش در زبان گفت‌وگو خواهد بود.
گفت‌وگو با محمدرضا روشنی(معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تبریز)
واقع‌گرایی در مدیریت ترافیک؛ از قانون تا اعتماد عمومی /سهم فراموش‌شده‌ی دولت در توسعه‌ی ناوگان
محمدرضا روشنی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تبریز، در توضیح وضعیت مالی و حقوقی توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی یادآور شد که مبنای قانونی توسعه‌ی ناوگان در کشور، قانون توسعه حمل‌ونقل و مدیریت سوخت مصوب سال ۱۳۸۶ است؛ قانونی که به‌روشنی وظایف دولت و شهرداری‌ها را تعیین کرده است.
در طرح اولیه قرار بود هزینه‌ی احداث و تجهیز پروژه‌هایی چون مترو و خطوط اتوبوس‌رانی به‌صورت مشارکتی پیش برود؛ نیمی توسط دولت و نیمی توسط شهرداری‌ها. هدف این بود که دو نهاد اصلی در کنار هم رشد متوازن حمل‌ونقل عمومی را رقم بزنند.
با این حال، در طول سال‌های پس از تصویب، این الگوی تقسیم مالی به مرحله‌ی اجرا نرسید.
روشنی تأکید کرد: در عمل، دولت‌ها سهم مقرر خود را به‌صورت کامل تخصیص نداده‌اند و همین باعث شده پروژه‌ها نیمه‌تمام بمانند.
نتیجه‌ی مستقیم این تأخیر، کندی چشمگیر در توسعه‌ی خطوط مترو تبریز و نوسازی ناوگان اتوبوس‌ها بود. معاون حمل‌ونقل می‌گوید بخش قابل‌توجهی از بحران ترافیکی امروز تبریز «ریشه در همین عدم تحقق مفاد قانون» دارد.
به باور او، اجرای دقیق این قانون می‌تواند نقطه‌ی بازگشت اعتماد بین دولت و مدیریت شهری باشد؛ زیرا «بدون اصلاح سازوکار تأمین منابع و بازتعریف جایگاه شهرداری‌ها، هدف اصلی قانون کاهش ترافیک و مصرف سوخت از راه گسترش حمل‌ونقل عمومی عملاً دور از دسترس خواهد ماند.
نگرش اجتماعی شهروندان و رفتار روزمره‌ی ترافیکی
روشنی با اشاره به لایه‌ی فرهنگی مسئله‌ی ترافیک گفت: ما گاهی ریشه‌ی مشکل را بیرون از مردم می‌جوییم، در حالی که رفتار ترافیکی بازتاب مستقیم فرهنگ شهری است.
به گفته‌ی او، بخش مهمی از چالش ترافیک در تبریز به ذهن جمعی شهروندان بازمی‌گردد؛ جامعه‌ای که هنوز نظم ترافیکی را «ارزش اجتماعی» نمی‌داند. موارد مکرر توقف‌های کوتاه روی خط عابر، بی‌توجهی به حق تقدم، و استفاده‌ی افراطی از خودرو شخصی نشانه‌ی همین نگرش جمعی است.
او افزود: مردم می‌دانند چه رفتاری درست است، اما پیوند میان دانستن و عمل کردن هنوز کامل نشده است.
روشنی این شکاف را برخاسته از کمبود امید اجتماعی و ضعف در احساس تعلق به نظم مشترک شهری دانست. به باور او، هر اندازه مردم احساس کنند نظم خیابان‌ها مستقیماً به کیفیت زندگی خودشان پیوند دارد، تمایل بیشتری برای رعایت خواهند داشت.
بازتعریف نقش مردم؛ از متهم تا شریک مدیریتی
یکی از محورهای مورد تأکید معاون حمل‌ونقل، لزوم تغییر نگاه مدیریتی به مردم است. او گفت: نمی‌توان شهروند را مقصر دانست وقتی بستر رفتار درست را برای او فراهم نکرده‌ایم.
روشنی معتقد است مردم در چارچوب محیط تصمیم می‌گیرند؛ اگر حمل‌ونقل عمومی قابل اعتماد نباشد، طبیعی است که فرد به استفاده از وسیله‌ی شخصی روی آورد. ازاین‌رو، مدیریت باید به‌جای سرزنش، بر گفت‌وگو و اعتمادسازی تکیه کند.
او افزود: وقتی مردم ببینند قانون برای همه به‌طور یکسان اجرا می‌شود و تصمیمات شهرداری نتیجه‌محور است، همراهی‌شان خودبه‌خود اتفاق می‌افتد. اما اگر وعده‌ها محقق نشود، انگیزه‌ی همکاری هم از بین می‌رود.
به باور او، نظم ترافیکی از بطن اعتماد عمومی شکل می‌گیرد. هرچه تصمیم‌گیری‌ها شفاف‌تر و پاسخ‌گوتر شوند، مردم نیز در رعایت مقررات جدی‌تر خواهند بود.
نوسانات ارزی و توقف در مسیر توسعه‌ی مترو
روشنی در بخشی دیگر از گفت‌وگو به بعد اقتصادی و ارزی موضوع پرداخت و گفت: بخش عمده‌ی تجهیزات فنی مترو، از قبیل سیستم‌های سیگنالینگ، تهویه و ناوگان، وارداتی است؛ بنابراین نوسانات ارزی مستقیماً بر سرعت پروژه‌ها اثر می‌گذارد.
او توضیح داد که خط دو مترو تبریز با حدود ۳۰ درصد پیشرفت فیزیکی دچار افت سرعت در اجرای پروژه شده است، زیرا تأمین قطعات و تجهیزات فناورانه نیاز به ارز پایدار دارد. وقتی نرخ ارز در بازه‌های کوتاه چند برابر می‌شود، هیچ پیمانکاری قادر به برنامه‌ریزی بلندمدت نیست.
در حوزه‌ی اتوبوس‌رانی نیز، به گفته‌ی او، افزایش شدید قیمت قطعات و بدنه‌ی اتوبوس‌ها، قراردادهای خرید ناوگان جدید را تقریباً متوقف کرده است. بخشی از طرح‌های تولید داخلی نیز به‌دلیل نوسان قیمت مواد اولیه و نبود حمایت مالی از تولیدکنندگان به مرحله‌ی صنعتی‌سازی نرسیده‌اند.
روشنی نتیجه گرفت: عامل سرمایه گذاری، امروز به یکی از اصلی‌ترین گلوگاه‌های توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی تبدیل شده است. بدون پشتوانه‌ی سرمایه منظم و سیاست‌های حمایتی پایدار، نمی‌توان مسیر نوسازی را پیش برد.
مدیریت ناپایدار در اولویت‌بندی خطوط مترو
او سپس به نبود ثبات مدیریتی در تعیین مسیر توسعه‌ی خطوط مترو پرداخت و توضیح داد که در هر دوره، مدیریت شهری بنا بر سلیقه و فشارهای مقطعی، اولویت تازه‌ای برای توسعه‌ی خطوط تعریف کرده است؛ روندی که به جای هم‌افزایی، موجب اتلاف منابع و افزایش تصاعدی هزینه‌ها شده و تکمیل شبکه‌ی حمل‌ونقل زیرزمینی را سال‌ها به تأخیر انداخته است.
به گفته‌ی او، فقدان استراتژی ثابت و میان‌مدت در اولویت خطوط باعث شده هر تغییر مدیریتی پروژه‌ها را به مسیر تازه‌ای بکشاند.
خط یک مترو وارد بهره‌برداری شده اما هنوز نقص‌هایی در تجهیزات دارد؛ در مقابل، خط دو با وجود اهمیت حیاتی، به‌دلیل تغییر سیاست‌ها و محدودیت منابع مالی، سال‌هاست از هدف زمان‌بندی عقب مانده است.
روشنی تصریح کرد که ناهماهنگی میان نهادهای اجرایی، ضعف نظارت مستمر و تصمیم‌گیری جزیره‌ای، از موانع مهم افزایش کارایی سیستم مترو و اتوبوس‌رانی تبریز است.
مدیریت هوشمند؛ شرط حیات شهرهای بزرگ
در ارزیابی او، حل ترافیک شهری با افزایش معبر ممکن نیست؛ بلکه با مدیریت هوشمند و مردم‌پایه قابل دستیابی است.
تا زمانی که شهروند خود را بخشی از نظم شهری احساس نکند، فناوری‌های هوشمند هم نتیجه نخواهند داد.
روشنی با تأکید بر ضرورت توسعه‌ی سامانه‌های نظارت و تحلیل داده‌ی هوشمند (TMC)، این رویکرد را مقدمه‌ی تحول در شیوه‌ی مدیریت ترافیک دانست و یادآور شد: آموزش عمومی و ارتقای فرهنگ عبور و مرور، شرط اساسی موفقیت آن است. به گفته‌ی او، اگر میان فناوری و رفتار اجتماعی پل ارتباطی موثری ایجاد نشود، حتی پیشرفته‌ترین سامانه‌های هوشمند نیز از مسیر تحلیل و تصمیم‌سازی خارج شده و صرفاً به ابزار ثبت و تنبیه تخلف‌ها تقلیل می‌یابند؛ وضعیتی که در بلندمدت به بی‌اعتمادی شهروندان و فرسایش کارآمدی سیستم منجر می‌شود.
در کنار این بخش فرهنگی، روشنی مسئله‌ی اقتصادی نوسازی ناوگان را نیز حیاتی دانست: میانگین عمر بالا و هزینه‌های نگهداری سنگین ناوگان فعلی ایجاب می‌کند که از ظرفیت سرمایه‌گذاران بخش خصوصی استفاده کنیم.
جذب سرمایه و ضرورت تضمین بازگشت منابع
به گفته‌ی او، شهرداری‌ها به‌تنهایی توان نوسازی کامل ناوگان را ندارند، زیرا درآمدهایشان ناپایدار است و نیاز به سازوکار مشارکت با بخش خصوصی دارند.
وقتی سرمایه‌گذار بداند سود و بازگشت سرمایه‌اش تضمین شده است، حاضر می‌شود در ناوگان عمومی یا زیرساخت‌های مترو سرمایه‌گذاری کند.
روشنی پیشنهاد کرد برای تحقق این هدف، بسته‌های مشوق شامل معافیت مالیاتی، قراردادهای خرید خدمات بلندمدت، و بهره‌مندی از اوراق مشارکت شهری طراحی شود.
او همچنین یادآور شد که نظام فعلی یارانه‌های سوخت و ارزانی استفاده از خودروی شخصی، انگیزه‌ی مشارکت در حمل‌ونقل عمومی را کاهش می‌دهد: تا زمانی که سفر با خودرو شخصی ارزان‌تر از اتوبوس باشد، جذب سرمایه‌گذار در حوزه‌ی عمومی دشوار است.
سامانه‌ی بلیت الکترونیکی؛ گام به‌سوی شهر دیجیتال
روشنی از اجرای سامانه‌ی بلیت الکترونیکی در مترو و اتوبوس تبریز به‌عنوان یک دستاورد مهم در مسیر شهر هوشمند نام می‌برد.
او گفت: اکنون کارت واحد شهروند امکان استفاده در مترو و اتوبوس را فراهم کرده است، اما گام بعدی، گسترش آن به ناوگان تاکسی‌رانی است.
به گفته‌ی او، این طرح نیازمند همکاری سیستم بانکی برای تأمین زیرساخت‌های پرداخت و پشتیبانی تراکنش‌هاست.
بدون مشارکت بانک‌ها هزینه‌ی تجهیز تاکسی‌ها برای شهرداری سنگین است، ولی اگر این هم‌افزایی شکل بگیرد، تبریز نخستین شهر با شبکه‌ی کامل پرداخت الکترونیکی حمل‌ونقل در کشور خواهد بود.
او مزایای طرح را در شفافیت مالی، کاهش تبادلات نقدی و افزایش سرعت خدمات دانست.
اوافزود: با تکمیل این پروژه، شهروندان تجربه‌ای سریع‌تر و قابل‌اعتمادتر از سفر شهری خواهند داشت.
اعتماد و صداقت؛ محور اصلاح سیاست‌های شهری
روشنی در پایان گفت‌وگو تأکید کرد: مشکل ترافیک تنها با پروژه‌های عمرانی حل نمی‌شود، بلکه با اعتماد مردم به صداقت مدیران شهری حل می‌شود.
او افزود که حتی تصمیم‌های سخت‌گیرانه، اگر با شفافیت و توضیح صادقانه ارائه شوند، می‌توانند پذیرش عمومی پیدا کنند: وقتی مردم بدانند تصمیمات از سر منافع جمعی است نه انگیزه‌های سیاسی، به حمایت از آن ادامه می‌دهند.
به باور او، سرمایه‌ی اصلی مدیریت شهری اعتماد اجتماعی است. بدون این سرمایه، هیچ طرحی اگر از نظر فنی کامل باشدپایدار نخواهد ماند.
روشنی پیام خود را چنین جمع‌بندی کرد: اصلاح ترافیک از صداقت آغاز می‌شود. وقتی مردم احساس کنند مدیرانشان حقیقت را بی‌پرده می‌گویند و به وعده‌ی خود وفادارند، همکاری مردمی خودبه‌خود تضمین خواهد شد.
گفت‌وگو با روح‌الله رشیدی(عضو شورای اسلامی کلان‌شهر تبریز؛ رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورا ورئیس مرکز پژوهش‌های شورای شهر تبریز)
نگاهی اجتماعی به ترافیک تبریز؛ از زیرساخت تا فرهنگ/زیرساخت کافی است، اما توازن شبکه از دست رفته
روح‌الله رشیدی، عضو شورای اسلامی کلان‌شهر تبریز و رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورا، در پاسخ به پرسش درباره‌ی وضعیت زیرساخت‌های فعلی شهر گفت: نزدیک به ۲۵ درصد از مساحت تبریز به شبکه معابر اختصاص دارد؛ رقمی بالاتر از میانگین شهرهای بزرگ کشور. با این حال، او معتقد است که مشکل اصلی در کمبود فضا نیست، بلکه در عدم توازن و مهندسی شبکه معابر است.
برخی از طراحی‌های گذشته نظم شبکه‌ای ترافیک را برهم زده‌اند. در محدوده‌های مرکزی یا جنوبی شهر می‌بینیم که جریان حرکت در مسیرهای ورودی و خروجی به‌طور طبیعی قطع یا منحرف می‌شود؛ نتیجه این وضعیت، تشکیل گره‌های پایدار در نقاطی است که نباید پرتراکم باشند.
به باور او، نیاز امروز تبریز نه توسعه‌ی بی‌پایان معابر، بلکه بازمهندسی علمی شبکه‌ی موجود است. توسعه‌ی کالبدی بدون اصلاح فکری و مدیریتی، تنها گره‌ها را جابه‌جا می‌کند، نه می‌گشاید.
شهر خودرومحور؛ نتیجه‌ی شهرسازی بی‌انسان
در پاسخ به این پرسش که چرا استفاده از خودروی شخصی در تبریز به این اندازه گسترده است، رشیدی تأکید کرد: ما مردمی مقصر نداریم؛ ما شهری خودرومحور داریم. وقتی دسترسی ایمن و قابل اعتماد به حمل‌ونقل عمومی وجود ندارد، مردم ناچارند خودرو را انتخاب کنند.
او توضیح داد: الگوی شهرسازی تبریز در دهه‌های گذشته انسان‌محور نبوده و در نتیجه، اتکای شهروندان به وسایل شخصی روز‌به‌روز افزایش یافته است. عادت رانندگی فردی از سر نیاز آغاز شد، اما امروز به بخشی از فرهنگ شهری تبدیل شده است. به همین دلیل اصلاح آن نیازمند تغییر هم‌زمان در فضا، خدمات، و نگرش عمومی است.
رئیس مرکز پژوهش‌های شورای شهر تبریز معتقد است اگر شبکه‌ی اتوبوس و مترو واقعی و منظم باشد، مردم خودشان انتخاب بهتر خواهند کرد.
او گفت: مردم وقتی ببینند هزینه‌ی مالی و زمانی سفر با اتوبوس یا مترو کمتر و قابل‌پیش‌بینی است، داوطلبانه به سمت آن خواهند رفت. مدیریت باید انتخاب‌های درست را در دسترس بگذارد.
کاهش سهم حمل‌ونقل عمومی؛ از فرسودگی تا کمبود سرمایه
در بخش دیگری از این گفت‌وگو، عضو شورای شهر در توضیح چرایی کاهش سهم سفرهای عمومی اظهار کرد: ناوگان اتوبوس‌رانی تبریز زمانی از توانمندترین ناوگان‌ها در کشور بود، اما میانگین عمر اتوبوس‌ها بین ۱۱ تا ۱۴ سال برآورد می‌شود. با این حال، در سال ۱۴۰۰ میانگین عمر ناوگان بیش از ۱۱ سال بود که اکنون به حدود ۸ سال کاهش یافته است.فرسودگی ناوگان یعنی کاهش اعتماد عمومی. مردم وقتی شاهد توقف‌های مکرر یا نقص در تهویه هستند، به‌طور طبیعی به خودرو شخصی پناه می‌برند.
او افزود: هرچند طرح‌هایی برای نوسازی اتوبوس‌ها و احیای ناوگان در حال پیگیری است، اما کمبود منابع مالی مانع توسعه در مقیاس لازم شده است. به گفته‌ی او، در قانون توسعه‌ی حمل‌ونقل شهری، سهم دولت و شهرداری باید برابر باشد، ولی در عمل چنین نیست و شهرداری‌ها مجبورند بخش زیادی از هزینه‌ها را به‌تنهایی بر دوش بکشند.
مترو؛ طرحی نیمه‌راه با اثر اجتماعی بزرگ
رشیدی در ادامه با اشاره به چالش‌های مترو گفت: خط یک مترو از نظر فنی قابل بهره‌برداری است اما سیگنالینگ آن کامل نشده، بخشی از تجهیزات هنوز در مرحله‌ی نصب است و همین، توان واقعی حمل مسافر را پایین آورده است.
او یادآور شد که خط دو مترو حدود ۳۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد اما وضعیت مالی پروژه نگران‌کننده است. رشیدی گفت: بدنه‌ی عمرانی بخش قابل‌توجهی از خط دو مترو پیش رفته، اما پرداخت هزینه‌های سنگین تجهیزات برقی، تونل و واگن‌ها همچنان به تأمین اعتبار ارزی وابسته است؛ تأخیری که در این بخش رخ دهد، در واقع به معنای توقف در روند توسعه‌ی شهر خواهد بود.
به باور او، هر ماه تأخیر در تکمیل خطوط جدید مترو، سهم حمل‌ونقل عمومی را کمتر و ازدحام در سطح خیابان را بیشتر می‌کند. رشیدی تأکید کرد که هیچ راهی جز تداوم ساخت و تجهیز کامل مترو وجود ندارد، زیرا تبریز دیگر ظرفیت توسعه‌ی افقی خیابان‌ها را ندارد.
بودجه و سازوکار مالی؛ قانون اجرا نمی‌شود
در پاسخ به سؤالی درباره‌ی نقش بودجه‌های شهرداری و شورا در اصلاح شبکه و پروژه‌های هوشمند، رشیدی توضیح داد: منابع مالی اصلی شهرداری‌ها وابسته به درآمدهای ناپایدار است؛ وقتی درآمد از محل ساخت‌وساز کاهش می‌یابد، طبیعی است که طرح‌های ترافیکی متوقف شوند.
طبق قانون، دولت باید ۵۰ درصد هزینه‌های ناوگان را تأمین کند، اما در سال‌های اخیر این مشارکت یا بسیار محدود بوده یا با تأخیر تخصیص یافته است. این فاصله‌ی مالی، مستقیم به کاهش کیفیت خدمات تبدیل می‌شود.
او افزود: شورا به‌طور مستمر تأکید دارد که ناگزیر باید مدل‌های نوین مشارکت با بخش خصوصی تعریف شود، زیرا منابع سنتی دیگر پاسخ‌گو نیستند.
اصلاحات هندسی و طرح‌های هوشمند؛ تصمیم‌های جزیره‌ای
در پاسخ به پرسش درباره‌ی هوشمندسازی چراغ‌ها و اصلاح تقاطع‌ها، رئیس مرکز پژوهش‌های شورای شهر تبریز گفت: در بسیاری از نقاط شهر اصلاح تقاطع‌ها در سال‌های اخیر انجام شده، اما بیشتر این طرح‌ها جزیره‌ای و مقطعی بوده‌اند.
مشکل اساسی نبود هماهنگی داده‌ها و نگاه شبکه‌ای است. تا زمانی که داده واقعی از مسیرهای پرترافیک نداشته باشیم، تصمیم‌های ترافیکی مثل تیر در تاریکی‌اند.
او افزود: مرکز کنترل ترافیک (TMC) باید از نقش صرفِ ثبت تخلفات فراتر رود و به «مرکز تحلیل و تصمیم» تبدیل شود؛ جایی که داده‌های گردآوری‌شده نه در بایگانی خاک بخورند، بلکه مبنای سیاست‌گذاری روزمره و تصمیم‌گیری مدیریتی شهر قرار گیرند.
تصمیم‌های ترافیکی؛ فنی یا مصلحتی؟
این عضو شورا در ارزیابی سازوکار تصمیم‌گیری گفت: در آیین‌نامه‌ها، ساختار کارشناسی مشخص است. کمیته‌ی فنی شورای ترافیک استان موظف است طرح را از نظر تخصصی بررسی کند، اما گاهی در اجرا، فشارهای سیاسی یا مصلحتی مسیر تصمیم را عوض می‌کند.
رشیدی تأکید کرد: مدیریت ترافیک یک دانش میان‌رشته‌ای است و بدون حضور متخصصان، هر تصمیمی می‌تواند پیامد منفی ایجاد کند.
او گفت: اگر شوراها و نهادهای تخصصی اجازه داشته باشند نقش واقعی خود را ایفا کنند، بسیاری از طرح‌های آزمون‌وخطا از چرخه حذف می‌شوند.
فرهنگ رانندگی؛ آینه‌ی کیفیت مدیریت شهری
در پاسخ به پرسش درباره‌ی ارتباط فرهنگ رانندگی با آموزش و رسانه، رشیدی گفت: فرهنگ ترافیک از کیفیت خدمات شهری تغذیه می‌کند. وقتی اتوبوس تمیز و منظم باشد، منطقی است که راننده هم قانون‌مدارتر است. رفتار شهروند آینه‌ی رفتار مدیر است.
او افزود که آموزش‌های مدرسه‌ای و رسانه‌ای کافی نیستند؛ باید ساختار شهر نیز فرهنگ قانون‌مداری را تشویق کند.
به‌گفته‌ی او، رفتار ترافیکی زمانی تغییر می‌کند که مردم حس کنند مدیران شهر برای آسایش آنان جدی‌اند، نه در مقام نصیحت‌گر باقی بمانند.
نهادهای مؤثر در آموزش ترافیک
رئیس مرکز پژوهش‌های شورای شهر تبریز در ادامه گفت: مسئولیت آموزش و فرهنگ رانندگی باید میان پلیس راهور، شهرداری و نهادهای فرهنگی تقسیم شود. او افزود: در واقع، آموزش ترافیکی نباید موضوعی مقطعی باشد. باید از مدارس شروع شود و در رسانه‌ها ادامه یابد. فرهنگ رانندگی با بروشور و شعار تغییر نمی‌کند؛ به تمرین اجتماعی نیاز دارد.
به باور او، نبود هماهنگی میان دستگاه‌ها موجب شده آموزش‌ها پراکنده و بی‌اثر باشد. نتیجه، بالا ماندن تخلفات و بازتولید رفتارهای پرخطر است.
رشیدی تأکید کرد: نظم شهری بدون پیوند میان آموزش، قانون، و مشارکت مردم دوام نمی‌آورد.
رفتار ترافیکی؛ قانون یا سبک زندگی؟
به نظر او، ترافیک تنها مسئله‌ی قانون نیست بلکه سبک زندگی شهری را نمایان می‌کند. وقتی شهر طوری طراحی می‌شود که برای کوچک‌ترین نیاز روزمره باید از خودرو استفاده کرد، ما عملاً شهروندان را تولیدکننده‌ی ترافیک می‌کنیم.
رشیدی گفت: باید طراحی شهری و توزیع خدمات عمومی به‌گونه‌ای باشد که نیازهای روزمره در فاصله‌ی پیاده یا با وسایل عمومی برطرف شود. در آن صورت رانندگی نه اجبار، بلکه انتخاب خواهد بود.
مدارس و رسانه‌ها؛ قلب بازسازی فرهنگ ترافیک
او بر نقش آموزش و رسانه تأکید کرد: مدارس و رسانه‌های محلی، سنگ‌بنای فرهنگ ترافیک‌اند. اگر آموزش مهارت‌های عبور ایمن، مسئولیت اجتماعی و احترام متقابل از آنجا شروع شود، جامعه خود را در آیینه‌ی رفتار کودکان منظم‌تر خواهد دید.
به باور او، شبکه‌های اجتماعی نیز باید از عرصه‌ی تذکر ناهنجاری‌ها به میدان ترویج رفتار درست تبدیل شوند.
او افزود: فرهنگ ترافیکی را نمی‌توان با قانون نوشت، اما می‌شود با الگو نشان داد.
شهروند شنیده می‌شود؟
رشیدی در پاسخ به این پرسش که «آیا مردم در تصمیم‌گیری‌ها حضور دارند؟» گفت: ما هنوز فاصله‌ی زیادی با مشارکت واقعی داریم؛ در بسیاری از تصمیم‌ها مردم در جریانِ نتیجه قرار می‌گیرند، نه در فرآیند آن سهیم باشند.
او تأکید کرد: شوراهای محلی و نهادهای مردمی باید سهم واقعی در تصمیمات شهری داشته باشند، زیرا تنها از مسیر مشارکت، حس تعلق تقویت می‌شود. وقتی شهروند احساس کند صدایش شنیده می‌شود، قانون را نه از ترس جریمه، بلکه از احترام به جمع رعایت می‌کند.
فرهنگ ترافیک؛ بازسازی از درون جامعه
در جمع‌بندی این گفت‌وگو، رشیدی معتقد است که مسیر بازسازی فرهنگ ترافیک از سه نقطه آغاز می‌شود: قانون، آموزش و مشارکت اجتماعی؛ قانون تا زمانی که در ذهن و قلب مردم ترجمه نشود، صرفاً متن است؛ آموزش بدون عمل اجتماعی دوام ندارد، و مشارکت بدون اعتماد شکل نمی‌گیرد.
به تعبیر او، ترافیک آینه‌ی رابطه‌ی مردم و مدیریت شهری است: اگر این رابطه مبتنی بر احترام و صداقت باشد، شهر آرام می‌شود.
گفت‌وگو با هومن فرساد (مدیر کل مهندسی و ایمنی و ترافیک شهرداری تبریز)
ترافیک تبریز؛ مسئله‌ای میان ظرفیت خیابان و فرهنگ شهر /تراکم مرکز شهر؛ جدال میان تاریخ و زندگی امروز
به گفته‌ی هومن فرساد، مدیرکل مهندسی، ایمنی و ترافیک شهرداری تبریز، اگر بخواهیم ریشه‌ی ترافیک سنگین تبریز را در ساعت‌های اوج بررسی کنیم، نخست باید واقعیت‌های کالبدی شهر را دید: هسته‌ی مرکزی تبریز بافتی تاریخی دارد و خیابان‌های اصلی آن برای حجم بسیار کمتری از خودرو طراحی شده‌اند. در حالی که امروز همه می‌خواهند در یک ساعت مشخص و تقریباً با وسیله‌ی شخصی خود به سمت مرکز یا مراکز سفرخیز حرکت کنند، اما ظرفیت خیابان‌ها چنین امکانی را ندارد.
او تأکید می‌کند: مسئله‌ی ترافیک تبریز را نباید به یک دلیل فروکاست؛ چالش ترافیک حاصل مجموعه‌ای از عوامل هم‌زمان است. با این‌همه، اگر قرار باشد یک عامل را «ریشه‌ای‌تر» دید، آن عامل چیزی نیست جز عدم توازن میان عرضه و تقاضای سفر در شبکه‌ای که قدیمی است و متناسب با تحولات جمعیت رشد نکرده است.
فرساد توضیح می‌دهد که تمرکز بالای فعالیت‌های اقتصادی، اداری و آموزشی در نقاط محدود، همراه با مهاجرت شغلی به شهرک‌های صنعتی حومه، سبب شده بیشتر سفرهای روزانه در مسیرهای تکراری شکل گیرد: این تمرکز، محورهایی مانند پل کابلی، قاری‌کورپوسی، زیر پل کسایی و پل خلبان را به گلوگاه‌های فشرده‌ای بدل کرده که بخش عمده‌ی بار ترافیکی شهر را بر دوش می‌کشند.
فرهنگ خودرومحور؛ نتیجه‌ی کمبود خدمات عمومی
یکی از متغیرهای مهم در تحلیل او، غلبه‌ی فرهنگ وابستگی به خودروی شخصی است.
در تبریز، خودرو همچنان اولین انتخاب سفر درون‌شهری است. در مقابلِ این تقاضا، ظرفیت حمل‌ونقل عمومی از مترو تا اتوبوس و تاکسی‌های خطی و BRT هنوز پاسخ‌گوی نیاز شهر نیست.
به گفته‌ی او، ناوگان فعلی نیازمند توسعه‌ی کمی و کیفی فوری است تا مردم انگیزه‌ای برای تغییر عادت خود داشته باشند. افزودن این نکته را ضروری می‌داند که رفتارهای غیرقانونی در پارک حاشیه‌ای، توقف‌های دوبله و سد معبرها نیز به شکل روزمره ظرفیت معابر را کاهش می‌دهند و حتی بهترین طرح‌های هندسی را بی‌اثر می‌کنند.
زیرگذر و تعریض؛ راه‌حل جزئی برای مسئله‌ای چندوجهی
به باور فرساد، نباید انتظار داشت که افزایش معابر یا ساخت زیرگذر و روگذر بتواند به‌تنهایی گره ترافیک را بگشاید.
احداث زیرگذر و تعریض خیابان فقط بخشی از راه‌حل است. در کنار طرح‌های عمرانی باید ابزارهای مدیریت نوین شهری به‌کار گرفته شود؛ از بازتعریف محدوده‌های کنترل ترافیک گرفته تا توسعه‌ی سیستم‌های هوشمند، بهبود ناوگان عمومی و نظارت دیجیتال بر حرکت خودروها.
به گفته‌ی او، بسیاری از ابزارهای حرفه‌ای مدیریت ترافیک در تبریز هنوز به‌طور کامل پیاده‌سازی نشده‌اند و اجرای آن‌ها می‌تواند کارآیی شبکه‌ی موجود را چندبرابر کند.
خودرو زیاد یا برنامه‌ریزی نادرست؟
فرساد در پاسخ به این پرسش که آیا عامل اصلی ترافیک افزایش خودروهاست یا ضعف در برنامه‌ریزی شهری، می‌گوید: هر دو. رشد بی‌رویه‌ی خودرو و ضعف در شهرسازی دو لبه‌ی یک قیچی‌اند. بدون اصلاح الگوهای توسعه‌ی شهری، حتی اگر تولید خودرو متوقف هم شود، ترافیک ادامه می‌یابد
او یادآور می‌شود: تجربه‌ی شهرهای موفق نشان داده ترکیب ناوگان منظم، برنامه‌ریزی یکپارچه، و بازنگری خطوط اتوبوس‌رانی می‌تواند اثرگذارتر از ساخت‌وساز صرف باشد. در کنار این موارد، کاهش زمان انتظار قطارهای مترو نیز عاملی چشمگیر برای افزایش گرایش مردم به حمل‌ونقل جمعی خواهد بود.
فرهنگ رانندگی؛ چهره‌ی اجتماعی ترافیک
به باور مدیرکل ایمنی و ترافیک، یکی از ریشه‌های اصلی مشکل در کلان‌شهرهای ایران، فرهنگ رانندگی است موضوعی که ارتباطی مستقیم با وضعیت اجتماعی و آموزشی دارد: اکثر نهادهایی که باید در حوزه‌ی فرهنگ ترافیک مؤثر باشند، اقدام مؤثری ارائه نکرده‌اند. صبر و گذشت در رانندگی از دست رفته است و این دو عنصر، پایه‌ی رانندگی شهری هستند.
او توضیح می‌دهد: با پایش رانندگان تازه‌گواهینامه‌دار می‌توان دید ضعف‌هایی در نظام آموزش و ارزیابی وجود دارد. اصلاح فرهنگ ترافیکی نیاز به کار کارشناسی از سوی متخصصان جامعه‌شناسی شهری دارد تا عوامل دخیل در رفتار رانندگان و عابران به‌درستی شناسایی شود.
فرهنگ ترافیکی تبریز به اقدامات اساسی چندجانبه نیاز دارد؛ نه صرفاً برخورد قانونی.
میان عجله و بی‌توجهی
در توصیف رفتار رانندگان تبریزی، فرساد دو عامل را پررنگ‌تر می‌بیند: عجله و بی‌توجهی؛ بسیاری از تخلفات از بی‌صبری و شتاب غیرضروری در زندگی شهری ناشی می‌شود. اما بخش دیگر به بی‌تفاوتی نسبت به قانون برمی‌گردد. تا وقتی شهروند احساس نکند رعایت قانون نفع مستقیم دارد، آن را وظیفه‌ی شخصی نمی‌داند.
از نگاه او، قانون در ذهن جامعه باید نه ابزار محدودکننده، بلکه نشانه‌ی احترام متقابل باشد.
گام نخست؛ بازنگری در نظام آموزش و گفت‌وگو با مردم
در پاسخ به اینکه برای ارتقای فرهنگ ترافیک، مردم چه باید بکنند و مسئولان چه، فرساد می‌گوید: مسئولان باید جدی‌ترین بازنگری را در اقدامات فرهنگی خود انجام دهند؛ برنامه‌های آموزشی باید بازتعریف شوند و از شعار فاصله بگیرند.
در سوی دیگر، از دید او، شهروندان نیز باید صبر، گذشت و احترام به قانون را به‌محض ورود به خیابان، چه به عنوان راننده، چه عابر، چه سرنشین، در رفتار خود جاری کنند.
اولویت نخست؛ هماهنگی نهادها و مشارکت مردم
اگر اختیار برنامه‌ریزی کامل در اختیار او بود، نخستین اقدام برای کاهش ترافیک تبریز به گفته‌ی خودش، افزایش هماهنگی میان تمام حوزه‌های درگیر در مدیریت ترافیک بود: در کنار هم‌افزایی نهادی، باید شهروندان را از تماشاگر به کنشگر تبدیل کنیم. مردم باید بدانند هر تصمیم فردی‌شان در رانندگی، در مقیاس شهری اثر می‌گذارد.
معابر بحرانی و نیاز به سامان فوری
او تأکید دارد: تقریباً تمام نقاط شبکه‌ی معابر تبریز نیازمند بازنگری است، اما مسیرهای اصلی و ورودی و خروجی شهر در اولویت سامان‌دهی قرار دارند؛ زیرا هر اختلال در آن‌ها، فشار مضاعفی بر کل شبکه ایجاد می‌کند.
طرح‌های ساده، راه‌حل‌های بزرگ
فرساد باور دارد که تبریز از مرحله‌ی «طرح‌های ساده» گذشته است، ولی همچنان رفتار شهروندان می‌تواند مهم‌ترین اقدام کوتاه‌مدت باشد: اگر امروز تصمیم بگیریم از چراغ راهنما سر وقت استفاده کنیم، با سرعت مطمئنه حرکت کنیم و به عابر احترام بگذاریم، بزرگ‌ترین اصلاح را رقم زده‌ایم. در سوی مدیران نیز لازم است هر طرح ترافیکی فنی تر و با لحاظ پیوست اجتماعی مورد تصمیم گیری قرار گیرد.
دوچرخه و پیاده‌راه؛ گام‌های ممکن برای شهر پایدار
او به اهمیت حمل‌ونقل غیرموتوری اشاره می‌کندک استفاده از دوچرخه و توسعه‌ی پیاده‌راه‌ها از مؤلفه‌های شهر پایدار محسوب می‌شوند. هرچند ظاهراً ساده‌اند، اجرا و تداومشان به برنامه‌ریزی دقیق و زیرساخت قوی نیاز دارد.
فرساد خاطرنشان می‌کند: در رویکرد مدیریت نوین ترافیک، اولویت دادن به انسان به‌جای خودرو اصل بنیادین است و باید از همین زاویه به توسعه‌ی آتی شهر نگریست.
ترافیک به‌مثابه آزمون هم‌زیستی شهری
به باور او، ترافیک تبریز تنها مسئله‌ای فنی نیست بلکه بازتابی از نظم اجتماعی و مشارکت شهری است. حل این چالش در گرو سه‌گانه‌ای از مدیریت هماهنگ، آموزش مداوم، و تغییر رفتار اجتماعی است.
وقتی ارتباط میان مردم، خیابان و قانون به یک قرارداد اخلاقی بدل شود، تبریز می‌تواند از وضعیت فعلی عبور کند.
گفتگو امیر کریم زاد شریفی، مدیر مسئول آژانس خبری تحلیلی نصر
رسانه‌ها و مدیریت ترافیک تبریز؛ از روایت تا مطالبه‌گری واقعی/چالش مدیریتی؛ غیبت راهبرد یکپارچه در حمل‌ونقل شهری
امیر کریم‌زاد شریفی، مدیرمسئول آژانس خبری تحلیلی نصر، معتقد است که بزرگ‌ترین چالش ترافیک تبریز نه کمبود زیرساخت، بلکه فقدان راهبرد منسجم و شبکه‌محور در مدیریت حمل‌ونقل شهری است.
به گفته‌ی او، در دهه‌های اخیر تصمیم‌ها و پروژه‌های ترافیکی بیشتر به شکل مقطعی و پروژه‌محور اجرا شده‌اند؛ اقدامی که تمرکز بار ترافیک را به چند محور اصلی کشانده و شهر را از تعادل دور کرده است.
مدیریت ترافیک نیازمند نگاه شبکه‌ای است، نه پروژه‌ای. وقتی هر بخش از شهر جداگانه تصمیم می‌گیرد، بار اصلی به نقطه‌ای دیگر منتقل می‌شود و مسئله فقط جابه‌جا می‌گردد، نه حل.
او نقش رسانه‌ها را در این میان کلیدی می‌داند: بازنمایی دقیق داده‌ها، پرهیز از گزارش‌های کلی و تکراری، و پیگیری طرح‌ها تا مرحله‌ی اجرا؛ انتشار داده‌های مستند، گفت‌وگو با ذی‌نفعان، و نظارت مستمر بر پروژه‌های نیمه‌تمام از دید شریفی، می‌تواند تصویر روشن‌تری از چرایی وضعیت فعلی و چرخه تصمیم‌های ناقص به مردم ارائه دهد.
ناکارآمدی حمل‌ونقل عمومی؛ لایه‌ای پنهان در روایت رسانه‌ها
در تحلیل او، رسانه‌های محلی تنها بخش کوچکی از واقعیت ناکارآمدی حمل‌ونقل عمومی تبریز را آشکار کرده‌اند. بیشتر گزارش‌ها درباره کمبود ناوگان، فرسودگی اتوبوس‌ها یا تأخیر در پیشرفت مترو سخن می‌گویند، اما کمتر به ساختارهای زاینده‌ی این ضعف‌ها پرداخته می‌شود؛ ساختارهایی چون ناپایداری مالی سازمان‌های بهره‌بردار، نبود شفافیت در تخصیص بودجه و تعارض منافع نهادهای تصمیم‌گیر که ریشه‌ی اصلی ناکارآمدی‌ها را می‌سازند.
تا زمانی که رسانه تنها به توصیف ظواهر بسنده کند، مخاطب نیز با تصویری مبهم از واقعیت روبه‌رو خواهد بود. عمق ماجرا در اسناد مالی، گزارش‌های نظارتی نادیده‌گرفته‌شده و ریشه‌های درونی ضعف مدیریت شهری نهفته است.
کریم‌زاد موانع این شفاف‌سازی را در چند عامل می‌داند: محدودیت دسترسی به داده‌های واقعی، احتیاط بیش‌ازحد مدیران در ارائه‌ی آمار صادقانه، فشارهای سیاسی و کاستی در روزنامه‌نگاری داده‌محور که مجموعاً سد راه شکل‌گیری گفت‌وگویی صادقانه میان مدیریت و افکار عمومی می‌شوند.
از نظر او،استقلال رسانه و دسترسی آزاد به اطلاعات شرط لازم برای شکل‌گیری گفت‌وگوی صریح درباره بحران ترافیک و ناکارآمدی ساختاری در حمل‌ونقل عمومی است.
بودجه‌های ترافیکی؛ جایی که چشم رسانه باید بیدار بماند
به باور کریم‌زاد شریفی، نقش رسانه در حوزه بودجه‌های ترافیکی را باید همانند چشم‌های بیدار شهر دانست؛ ناظری که مسیر پول را از لحظه تصویب تا اجرای پروژه دنبال می‌کند.
وقتی بودجه روی کاغذ نهایی می‌شود، تازه نیمی از کار انجام گرفته است. آنچه اهمیت دارد، پیگیری بعد از تصویب است؛ اینکه آیا رقم‌های ریز و دقیق بودجه واقعاً در همان مسیر خرج می‌شوند یا در حاشیه پروژه‌ها از بین می‌روند.
او بر این باور است که فرآیند نظارت رسانه‌ای در این زمینه هنوز نظام‌مند نیست. گزارش‌ها معمولاً موسمی‌اند، در آستانه تصویب بودجه یا انتخابات نمود پیدا می‌کنند و بعد خاموش می‌شوند.
کریم زاد از تجربه‌ی شخصی‌اش می‌گوید که پیگیری مداوم بودجه‌های ترافیکی، هرچند دشوار و پرهزینه است، اما شکاف میان وعده‌های رسمی و واقعیت میدانی را آشکار می‌کند؛ اقدامی که می‌تواند به بازسازی اعتماد عمومی و ارتقای کیفیت پروژه‌ها بینجامد.
اطلاع‌رسانی یا مطالبه‌گری؛ جایگاه گمشده‌ی نقد در خبر شهری
از دید کریم‌زاد، رسانه‌های تبریز هنوز در مرحله‌ی ابتدایی اطلاع‌رسانی متوقف‌اند؛ بخش قابل‌توجهی از گزارش‌ها محدود به بازتاب مستقیم گفته‌های مدیران است، بی‌آنکه به تحلیل داده‌ها یا ارزیابی پیامد تصمیمات مدیریتی بپردازند.
خبر، تا وقتی صرفاً بازتاب گفته‌هاست، چیزی را تغییر نمی‌دهد. اما وقتی پرسش می‌پرسد و تصمیم را در بستر داده و تجربه می‌گذارد، به کنش اجتماعی تبدیل می‌شود.
او تأکید دارد: برای تبدیل رسانه به نهاد مطالبه‌گر، باید تصمیم‌ها در چارچوبی تحلیلی بازخوانی شوند: کدام تصمیم ترافیکی از چه پایه‌ای برخاسته و در مقایسه با تجربه‌های مشابه چه نتایجی در پی دارد؟ به گفته‌ی شریفی، نبود دسترسی به اطلاعات و فشارهای سیاسی، در کنار ضعف تخصصی در روزنامه‌نگاری شهری، میدان نقد را تنگ کرده است.
اما هر گاه خبرنگار بتواند از روایت یک‌سویه فاصله بگیرد و نقش پرسشگر را بازی کند، آنگاه تصمیم‌های شهری نیز به جای تصویب در خلأ، در بستر پاسخ‌گویی شکل می‌گیرند.
راه‌های تقویت گفت‌وگو میان مردم و مدیریت شهریکریم‌زاد می‌گوید: اگر رسانه بخواهد «پل ارتباطی واقعی» میان شهروندان و مدیران باشد، باید از تریبون‌گرایی فاصله بگیرد و به گفت‌وگوی دوطرفه بر پایه داده و تجربه می‌رسد.
مردم باید در روایت رسانه سهم داشته باشند، نه فقط به‌عنوان سوژه، بلکه به‌عنوان منبع تحلیل. تجربه‌ی روزمره‌ی یک شهروند از مترو یا ازدحام خیابان، بخشی از داده‌ی تحلیلی شهر است.
او راهکار این تغییر را در سه محور می‌بیند:
۱. بازتعریف زبان گزارش‌نویسی تحلیلی به زبانی ساده و قابل‌فهم برای عموم، با تکیه بر داده‌های بصری و نقشه‌ها؛
۲. ایجاد بسترهای منظم پرسشگری عمومی مانند مناظره‌ها یا میزگردهای مشترک میان مدیران و کارشناسان؛
۳. پوشش چرخه‌ی کامل تصمیم‌ها از طرح تا نتیجه‌ی اجرا، برای جلوگیری از اعلام‌های زودهنگام و بی‌پیگیری.
به باور او، زمانی فرامی‌رسد که تصمیم‌های ترافیکی نه صرفاً اعلام شوند، بلکه در گفت‌وگویی جمعی و مداوم بین مردم، رسانه و مدیران شکل گیرند گفت‌وگویی که خود، بخشی از فرآیند توسعه‌ی شهری است.
رسانه به‌عنوان ضمیر بیدار شهر
در نگاه امیر کریم‌زاد شریفی، ترافیک تبریز بیش از آن‌که مسئله‌ای از جنس خیابان باشد، نمود ضعف هماهنگی در حکمرانی شهری و کم‌تحرکی رسانه در نقد آن است.
وقتی رسانه بتواند داده‌های واقعی را به زبان مردم روایت کند و تصمیم‌گیران را به پرسش بکشد، گفت‌وگویی تازه در شهر شکل می‌گیرد؛ گفت‌وگویی که میان آزادی، مسئولیت و شفافیت توازن برقرار کرده و گامی به‌سوی شهری پاسخ‌گو و مردمی آگاه بردارد.
گفت‌وگوی شهروندی درباره مدیریت ترافیک تبریز
ایمان و شفافیت، از آسفالت و پل هم مهم‌تر است
مشاهدات میدانی خبرنگار طرح نو
در پیگیری‌های میدانی خبرنگار طرح نو در سطح مناطق مختلف شهر، از جمله مسیرهای پررفت‌وآمد ولیعصر، عباسی، طالقانی و میدان ساعت، آنچه بیش از همه جلب توجه می‌کند، تغییر محسوس رفتار ترافیکی در ساعات اوج تردد است. بخش عمده‌ای از گره‌های ترافیکی نه به کمبود ظرفیت فیزیکی، بلکه به رفتار غیرمنظم و بی‌اعتمادی متقابل میان رانندگان بازمی‌گردد.
در برخی تقاطع‌ها، اصلاحات فیزیکی جدید (نظیر تغییر جهت خیابان‌ها و جمع‌آوری چراغ‌های کنترل‌دار) نتوانسته جریان عبور را روان‌تر کند، زیرا الگوی رفتاری رانندگان مطابق طرح جدید تغییر نکرده است. بیشتر رانندگان، به‌ویژه در مناطق مرکزی، از نبود نظارت هوشمند مؤثر و اطلاع‌رسانی دقیق تغییرات گلایه داشتند.
در مسیرهای جنوبی‌تر، به‌ویژه ناحیه‌ی ایل‌گلی تا آبرسان، مشکلات دیگری مشاهده شد: فرسودگی اتوبوس‌ها، فاصله‌ی زیاد بین حرکت ناوگان، و ضعف سامانه‌ی کارت‌بلیت یکپارچه. شهروندان معتقدند که وعده‌ی «افزایش تعداد و کیفیت اتوبوس‌ها» هنوز به اجرا درنیامده و بیشتر احساس می‌کنند پروژه‌ها در سطح اطلاع‌رسانی باقی مانده‌اند.
این مشاهدات میدانی در کنار گفت‌وگوهای شهروندی نشان می‌دهد که مسئله‌ی ترافیک تبریز صرفاً فنی یا مالی نیست؛ بلکه نوعی گسست اعتماد و ناهم‌زمانی میان تصمیم و تجربه‌ی روزمره‌ی مردم وجود دارد. بازگشت این هماهنگی تنها در گرو صداقت مدیریتی، پیوست فرهنگی تصمیمات، و استمرار ارتباط مستقیم با شهروندان است.
سؤال ۱. به نظر شما مشکل اصلی ترافیک تبریز در چیست؟
سارا رحیمی: من فکر می‌کنم مشکل ما کمبود خیابان یا فضای فیزیکی نیست. در واقع برخی خیابان‌ها حتی ظرفیت خوبی دارند، اما طراحی هندسی و مدیریت‌شان نادرست است. هر خیابان به جای اینکه بخشی از شبکه‌ی منظم باشد، به‌صورت جزیره‌ای عمل می‌کند.
کامران یوسفی: دقیقاً. توسعه‌ی بی‌برنامه باعث شده هر محله مسیر خودش را داشته باشد. من هر روز می‌بینم که یک تغییر در یک تقاطع، ترافیک سه خیابان پایین‌تر را هم مختل می‌کند. یعنی نگاه کلی وجود ندارد.
سؤال ۲. شما بیشتر از خودروی شخصی استفاده می‌کنید یا از وسایل حمل‌ونقل عمومی؟
سارا رحیمی: معمولاً خودم رانندگی می‌کنم چون اتوبوس‌ها قابل پیش‌بینی نیستند. گاهی نیم ساعت منتظرم اما خبری نمی‌شود.
کامران یوسفی: من راننده تاکسی‌ام، ولی خودم هم حس می‌کنم مردم چاره‌ای جز استفاده از ماشین ندارند. وقتی ناوگان عمومی فرسوده و بی‌برنامه است، طبیعتاً کسی رغبت ندارد.
سؤال ۳. وضعیت اتوبوس‌ها را چطور می‌بینید؟
کامران یوسفی: بیشتر اتوبوس‌ها فرسوده‌اند. شاید ده سال است این ناوگان نوسازی نشده. وقتی اتوبوس وسط راه خراب می‌شود، هم به مردم آسیب می‌زند، هم به راننده‌ها.
سارا رحیمی: و وقتی مردم تجربه‌ی بدی از اتوبوس دارند، دیگر سراغش نمی‌آیند. این مسئله خودش باعث ترافیک بیشتر می‌شود.
سؤال ۴. به مترو به‌عنوان جایگزین امید دارید؟
سارا رحیمی: اگر کامل شود، صددرصد. ولی فعلاً خط یک هم نیمه‌کاره است. سیگنالینگ و تهویه درست کار نمی‌کند.
کامران یوسفی: پروژه‌های مترو باید مثل ستون فقرات شهر باشند، ولی چون سرمایه‌گذار مطمئنی وجود ندارد، هر سال نیمه‌تمام می‌مانند.
سؤال ۵. از دید شما چرا سرمایه‌گذاران وارد پروژه‌های ترافیکی نمی‌شوند؟
کامران یوسفی: درآمدش معلوم نیست. نه تضمینی هست، نه قرارداد بلندمدت. هر سرمایه‌گذاری که مطمئن شود پولش برمی‌گردد، وارد می‌شود.
سارا رحیمی: در واقع دولت و شهرداری باید تضمین بدهند. مثل کشورهایی که سرمایه‌گذار سودش را از صرفه‌جویی سوخت یا تبلیغ در ناوگان برمی‌گرداند.
سؤال ۶. به نظر شما تصمیمات ترافیکی کارشناسی می‌شود؟
سارا رحیمی: گاهی نه. تغییرات ناگهانی بدون اعلام یا آزمایش دقیق مردم را آزرده می‌کند. تصمیمات باید بر پایه داده، نه سلیقه فردی باشد.
کامران یوسفی گفت: برخی اصلاح‌های هندسی بدون پشتوانه مطالعاتی انجام می‌شود؛ نمونه‌اش میدان‌هایی است که کوچک شدند و اکنون ترافیک، بیش از گذشته گسترش می‌یابد.
سؤال ۷. نقش رفتار شهروندان را چطور می‌بینید؟
کامران یوسفی با اشاره به چالش‌های رفتاری در ترافیک شهری گفت که **رعایت نظم هنوز به یک عادت اجتماعی پایدار تبدیل نشده است.
او افزود که رفتارهایی چون پارک دوبل، توقف در محل تقاطع یا بوق‌زدن‌های پی‌درپی و بی‌مورد، به امری روزمره بدل شده‌اند و ریشه‌ی آن را باید در ضعف آموزش شهروندی و نبود الگوسازی رفتاری از سوی مدیران و نهادهای مسئول جست‌وجو کرد؛ مسائلی که تا اصلاح نشوند، هر سازوکار هوشمندی در نهایت به همان بی‌نظمی پیشین بازمی‌گردد.سارا رحیمی: بله، اما مردم وقتی ببینند مدیریت نسبت به آن‌ها منصف است و خدمات درست می‌دهد، خودشان هم قانون‌مندتر می‌شوند.
سؤال ۸. رسانه‌ها چه نقشی می‌توانند داشته باشند؟
سارا رحیمی: اگر رسانه‌ها روشنگری کنند، مردم با تصمیمات ترافیکی همراه می‌شوند. خیلی وقت‌ها علت اجرای طرح‌ها روشن گفته نمی‌شود.
کامران یوسفی: بله، گاهی یک اطلاع‌رسانی صادقانه خیلی بیشتر از تابلو و جریمه اثر دارد.
سؤال ۹. آیا اعتماد مردم به مدیریت شهری در حوزه ترافیک کافی است؟
سارا رحیمی: هنوز نه. مردم حس می‌کنند تصمیم‌ها پشت درهای بسته گرفته می‌شود.
کامران یوسفی: اعتماد زمانی شکل می‌گیرد که مردم باور کنند هدف تصمیم‌ها، خدمت واقعی به آسایش و امنیت آن‌هاست، نه نمایشی از کار یا نتیجه‌ی فشارهای سیاسی؛ اعتمادی که تنها در سایه‌ی صداقت رفتاری و استمرار در پاسخ‌گویی پدید می‌آید.
سؤال ۱۰. در آینده تبریز را چگونه می‌بینید؟
سارا رحیمی: امیدوار است شهری شکل گیرد که تردد با وسایل حمل‌ونقل عمومی امری عادی و طبیعی باشد، نه استثنا بماند.
کامران یوسفی: من هم امیدوارم مسئولان فقط وعده ندهند. مردم اگر صداقت را ببینند، همراه می‌شوند. ایمان و شفافیت، از آسفالت و پل هم مهم‌تر است.
تحلیل خبرنگار( زهرا ژرفی مهر)
در نهایت، آنچه از مجموع همه‌ی گفت‌وگوها و داده‌های میدانی برمی‌آید، این است که مسئله‌ی ترافیک تبریز نه صرفاً بحران حرکت، بلکه نشانه‌ای از نحوه‌ی مواجهه‌ی یک شهر با خودش است. ترافیک، زبان جامعه‌ای است که در آن قانون نوشته می‌شود ولی اجرا ناقص می‌ماند؛ مدیری تصمیم می‌گیرد اما هماهنگی نهادی کم‌رنگ است؛ و مردمی که گاه صبرشان را از دست داده‌اند، با این‌حال هنوز نسبت به اصلاح امید دارند.
همان‌طور که مدیران و کارشناسان نیز در گفت‌وگوها اشاره کردند، تبریز اکنون در آستانه‌ی تغییری فکری و ساختاری ایستاده است؛ از مدیریت واکنشی به سمت مدیریت پیش‌بین (پیش‌فعال)، فعال‌سازی کامل مرکز مدیریت هوشمند ترافیک (TMC) می‌تواند نقطه‌ی چرخش این مسیر باشد؛ جایی که تصمیم‌ها نه از دل ازدحام میدانی، بلکه بر مبنای داده و تحلیل گرفته می‌شوند. این دگرگونی، آغاز نوعی بلوغ مدیریتی است که قانون، سرمایه و فرهنگ را در یک مدار واحد می‌نشاند.
اما برای عبور از بحران ترافیک، اعتماد عمومی از همه چیز حیاتی‌تر است. مردم زمانی در اصلاحات جدی همراه می‌شوند که شفافیت نه در شعار، بلکه در رفتار دیده شود؛ وقتی بودجه‌ها، طرح‌ها و تصمیم‌ها برای شهروندان قابل پیگیری باشند، همراهی نیز خودبه‌خود شکل می‌گیرد. رسانه‌ها در این میان باید روایتگر مسیر شوند، نه فقط راوی نواقص. ترافیک تبریز تنها با جریمه و دوربین حل نخواهد شد، بلکه با اعتمادی که دوباره میان شهر و مدیر ساخته می‌شود.
تبریز اگر بتواند هم‌زمان شجاعت مدیریت، واقع‌گرایی اقتصادی و فرهنگ گفت‌وگوی اجتماعی را کنار هم بنشاند، می‌تواند از ترافیک مزمن به شهری یادگیرنده و هماهنگ بدل شود. در این مسیر، صداقت مدیران، مشارکت شهروندان و پایداری رسانه‌ها سه ضلع مثلثی‌اند که هر گامی به‌سوی نظم نو را ممکن می‌سازند. این گزارش، تنها روایتی از عبور خودروها نیست، بلکه بازتابی از عبور یک شهر از بی‌اعتمادی به سمت ظرفیت تازه‌ای برای باهم‌بودن است.
انتهای پیام/