به گزارش نصر، ایران در یک موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک قرار گرفته و موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای مکران «عمان» و سواحل دریای «خزر» از گذشته مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده‌است. موقعیت جغرافیایی ویژه ایران و دسترسی راحت به دریا و کشورهای دیگر، این کشور را به یکی از شاهراه‌های تجارت بین‌المللی تبدیل کرده است. ایران از سمت غرب و شمال به قاره اروپا، روسیه و کشورهای حاشیه دریای خزر راه دارد. از جنوب نیز به علت دسترسی به دریای عمان، خلیج فارس، کشورهای حاشیه خلیج فارس و آسیای شرقی از موقعیت خوبی برای تجارت کالا برخوردار است. از کریدورهای بین‌المللی عبوری از ایران می توان به کریدور تراسیکا،  کریدور شرق به غرب (جاده قدیم ابریشم) کریدور جنوبی آسیا و کریدور آلتید اشاره کرد. 
مسیر کریدور شمال-جنوب مهم‌ترین حلقه‌ی تجارت بین آسیا و اروپا است. درصورت رونق این مسیر، مسافت ۱۶ هزار کیلومتری حمل بار از طریق کانال سوئز که مسیری طولانی و پرهزینه‌است جای خود را به مسیر ۷ هزار کیلومتری می‌دهد و کریدور شمال-جنوب در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان‌‌تر است. همچنین مسیر شرقی این راه‌گذر یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و قادر است چین و آسیای مرکزی را به دریاهای آزاد جنوب خاورمیانه وصل کند. مسیر غربی این کریدور نیز دروازه ورود ایران به اروپاست و می‌تواند کالاهای هند و جنوب‌شرقی آسیا (به عنوان یکی از پرجمعیت‌ترین کانون‌های زیستی جهان) و کشورهای حاشیه‌ی خلیج فارس را به روسیه، اتحادیه‌ اروپا و کشورهای اسکاندیناوی رسانده و متقابل کالاها از مسیر شمالی به مناطق جنوبی منتقل کند.
راه‌اندازی و رونق این کریدور در حوزه‌ی اشتغال و ثروت‌آفرینی تاثیرات بسیار مثبتی برای کشور دارد. حمل هر ۱۰۰ تن بار ۱۰ شغل مستقیم و حدود ۵۰ شغل غیرمستقیم ایجاد می‌کند. این امر موجب کاهش فقر و کاهش مشکلات اجتماعی در کشورهای این مسیر خواهد شد.

تبریز – جلفا – آغ‌بند به محور کلیدی مسیر غربی کریدور شمال-جنوب تبدیل شود
عدم تکمیل خط آهن رشت – آستارا در شمال ایران حلقه‌ی مفقوده راه‌گذر شمال-جنوب و یکی از علل فعال نشدن این کریدور است. ایران با توجه به کمبود نقدینگی، شروع به جذب سرمایه‌گذاری خارجی برای تکمیل این پروژه کرد. در سال ۲۰۱۷، جمهوری آذربایجان موافقت کرد ۵۰۰ میلیون یورو وام برای این پروژه پول تخصیص دهد که تقریبا نیمی از کل هزینه‌ی مورد نیاز را پوشش می‌داد، اما در سال ۲۰۱۸، پس از خروج ترامپ از برجام و اعمال تحریم‌های جدید علیه تهران، باکو در تصمیمش تجدیدنظر کرد.
روسیه شدیدا به مسیرهای حمل و نقل جایگزین نیاز دارد، زیرا پس از تهاجم به اوکراین، مسیرهای سنتی غربی قطع شده است. با توجه به تحریم‌هایی که علیه روسیه وضع شده، مسر حمل و نقل از طریق ایران امن‌ترین گزینه به نظر می‌رسد. تکمیل این کریدور و بهره‌مندی از آن در کنار درآمدهای مختلفی که در کشور وجود دارد می‌تواند درآمد خوبی از ترانزیت را نصیب جمهوری اسلامی ایران کند که این موضوع مدنظر تصمیم‌گیران و تصمیم‌سازان است. بنابراین به دلیل موقعیت استراتژیک جغرافیای کشور این فرصت‌ها نباید از دست برود. 
متاسفانه با وجود حاضر بودن مسیر ریلی تهران – تبریز- جلفا و تهران – تبریز – سلماس – رازی، زیرساخت ارتباط با دو منطقه‌ی قفقاز و کشور ترکیه به عنوان دروازه‌ی ورود به قفقاز و روسیه و اروپا، در سال‌های گذشته مسیر ریلی رشت-آستارا مطرح شده و این مسیر نیز به دلیل مشکلات موجود به سرانجام نرسیده است. به نظر می‌رسد با توجه به حل مناقشه قره‌باغ و بازگشت این سرزمین‌ها به خاک آذربایجان، فرصتی تاریخی برای فعال کردن کریدور شمال-جنوب از مسیر تبریز و آذربایجان فراهم شده است. با توجه به مطرح شدن کریدور زنگه‌زور، و توافق‌های اخیر صورت گرفته بین ایران و جمهوری آذربایجان، می‌توان از سرمایه‌گذاران خارجی برای راه‌اندازی مسیر ۱۰۰ کیلومتری جلفا- آغ‌بند سود جست تا کریدور شمال-جنوب فعال شود. با راه‌اندازی خط آهن جلفا- آغ‌بند، شاخه‌ی غربی راهگذر ریلی شمال- جنوب تکمیل می‌شود.

تبریز و آذربایجان به عنوان هاب لجستیک منطقه
در صورت احداث این قطعه‌ی ریلی (که مسیری کوتاه است) همزمان پازل کریدور شمال-جنوب و کریدور شرق-غرب تکمیل شده و تبریز و آذربایجان به عنوان هاب لجستیک منطقه و در کانون چهارراه کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب قرار می‌گیرد. با این اتفاق، می‌توان گفت که بندر بمبئی در هند تا هلسینکی فنلاند به طول ۱۳ هزار کیلومتر، با اتصال مستقیم ریلی و با عبور از خاک ایران به یکدیگر متصل خواهند شد. بدین ترتیب حتی مسیر ریلی جلفا-آغبند حتی به راهگذر «شرق- غرب» نیز معنا می‌بخشد و قطار کانتینری شانگهای- تهران را می‌توان از مسیر ریلی تهران - تبریز – جلفا – آغ‌بند -تفلیس و یا مسیر ریلی تهران - تبریز – جلفا – نخجوان -قارص یا مسیر ریلی تهران - تبریز – سلماس- رازی – ترکیه یا مسیر جاده‌ای تبریز-بازرگان - ترکیه، راهی اروپا کرد.
با ایجاد این مسیر ریلی و جاده‌ای می‌توان شاهد افزایش تجارت بین‌المللی، منطقه‌ای و ترانزیت کالا و مسافر میان ایران و کشورهای منطقه و حتی فرامنطقه باشیم و کشورهایی مثل آذربایجان و روسیه می‌توانند از کوتاه‌ترین مسیر به خلیج فارس و آب‌های آزاد متصل شوند و در هزینه‌های خود نیز صرفه‌جویی کنند. هم اکنون از هندوستان و کشورهای اروپایی میلیون‌ها تن کالا در مدت ۶۰ روز به حوزه‌ی قفقاز ترانزیت می‌شود که با تکمیل راهگذر شمال - جنوب این مدت به ۱۰ تا ۱۴ روز کاهش می‌یابد.
این کریدور، می‌تواند دیپلماسی سیاسی ــ اقتصادی ایران در قفقاز را بیش از پیش فعال و نقش‌آفرین کند. تکمیل کریدور شمال‌-جنوب علاوه بر توسعه‌ی ترانزیت بین‌المللی و استفاده از ظرفیت‌های سرزمینی، یک منبع درآمد پایدار برای ایران است. پیش‌بینی می‌شود با عملیاتی‌شدن این کریدور، ایران سالانه حدود ۲۰میلیارد دلار درآمد از این مسیر ترانزیتی کسب کند که می‌تواند تا حدی وابستگی کشور به درآمدهای نفتی را کاهش دهد.
امتیاز بزرگی که می‌توان از این پروژه به دست آورد، برتری ژئوپولیتیک و افزایش قدرت و نفوذ منطقه‌ای ایران است. با راه‌اندازی راه‌گذر و ترانزیت از این مسیر، ایران به کشوری تبدیل خواهد شد که بخش مهمی از جریان ترانزیت جهان را از خود عبور خواهد داد. حفظ و تضمین امنیت تجارت جهانی، منفعتی بسیار مهم‌تر از منفعت مالی راه‌گذر است. در هر حال، زمانی که بتوان قلب تجارت اوراسیا را در دست داشت، خواه ناخواه تولید ثروت شکل خواهد گرفت. بعد از جنگ اوکراین و ناآرامی‌های منطقه شامات و هجوم رژیم اشغالگر قدس به منطقه غزه اهمیت این راه گذر برای ما دوچندان شده است. هر خط ریلی که در ایران ساخته می‌شود، باید به مرز برسد یا به بنادر ختم شود. ریلی که به بن بست برسد، فایده‌ای برای کشور ندارد. نمونه آن را در گسترش خطوط ریلی به کرمانشاه و همدان شاهدیم و اید از ظرفیت‌های ریلی منطقه‌ی شمال‌غرب نهایت استفاده را بکنیم و راه‌آهن جلفا را به مسیر یلی نخجوان و جمهوری آذربایجان وصل کنیم.
مسیر ترانزیتی شمال- جنوب برای انتقال کالا، محوری‌ترین کریدور کشور است که بخش ریلی آن می‌تواند با تکنیل مسیر 100کیلومتری جلفا-آغ‌بند تکمیل شود و دیگر نیازی به تکمیل 160 کیلومتر خط آهن از رشت تا آستارا با تمامی مشکلاتش نباشد. با تکمیل این 100کیلومتر، ریل به‌صورت مستقیم از بندرعباس در جنوب به مرزهای جمهوری آذربایجان متصل می‌شود و با توجه به هزینه‌ی پایین حمل و نقل ریلی و امکان حمل یکسره‌ی کالا از جنوب تا شمال و بالعکس، بخش ریلی کریدور شمال- جنوب اهمیت ویژه‌ای در برنامه‌ی ترانزیتی کشور پیدا می‌کند.
همچنین این کریدور را می‌توان مهم‌ترین حلقه‌ی تجارت بین جنوب، جنوب شرق آسیا و اروپا دانست؛ چرا که امکان حمل انواع کالا را در کم‌ترین زمان و با حداقل هزینه نسبت به مسیرهای عبوری از سایر کشورها و راه‌گذرها دارد. لذا به نظر می‌رسد با توجه به کوتاه‌تر بودن مسیر ناقص ریلی جلفا- آغ‌بند و وجود زیرساخت‌های مناسب ریلی و جاده‌ای در منطقه‌ی آذربایجان، می‌توان از ظرفیت ای گمرکی و ترانزیتی تبریز، سهلان و منطقه آزاد ارس استفاده کرد و این منطقه را به هاب لجستیکی منطقه و کانون چهارراه کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب تبدیل کرد.
 
ساسان نیک‌رفتار خیابانی
انتهای پیام/