به گزارش نصر، شرکت‌های حمل‌ونقلی که کالاها را در یکی از شلوغ‌ترین مسیرهای تجاری دنیا برای کارخانه‌ها، فروشگاه‌ها، نمایندگی‌های خودرو و سایر مشاغل جابه‌جا می‌کنند، با تصمیمی طاقت‌فرسا مواجه هستند. آنها می‌توانند کشتی‌های خود را از طریق دریای سرخ بفرستند، اگر مایل باشند حملات شبه‌نظامیان حوثی در یمن را متحمل شوند و هزینه‌های بیمه به‌شدت بالاتر را متحمل شوند یا می‌توانند ۴۰۰۰مایل بیشتر در اطراف آفریقا حرکت کنند و ۱۰روز را به سفرهای خود بیفزایند و سوخت بیشتری را بسوزانند. «پیتر ایویس» و «کیت برادشر» در گزارش ۶ژانویه در نیویورک‌تایمز نوشتند، هیچ‌یک از گزینه‌ها جذاب نیستند و هر دو هزینه‌ها را افزایش می‌دهند؛ هزینه‌هایی که به گفته تحلیلگران در نهایت می‌تواند توسط مصرف‌کنندگان از طریق قیمت‌های بالاتر برای کالاهایی که خریداری می‌کنند، پرداخت شود.
«مارکو فورجیون»، مدیر کل موسسه صادرات و تجارت بین‌الملل که از تلاش‌های شرکت‌های بریتانیایی برای گسترش بازارهای خارج از کشور حمایت می‌کند، گفت: «ما شاهد استفاده از این مساله هستیم که زنجیره‌های عرضه جهانی به‌عنوان سلاح مورد استفاده قرار می‌گیرند.» در ماه‌های اخیر، زنجیره‌های عرضه جهانی سرانجام پس از سه سال اختلال ناشی از همه‌گیری و حتی انسداد کوتاه کانال سوئز که در انتهای شمال‌غربی دریای سرخ قرار دارد و حدود ۱۲درصد تجارت جهانی را اداره می‌کند، بهبود یافتند. نرخ کرایه حمل‌ونقل به‌شدت کاهش یافته بود و تاخیرهای طولانی که خرده‌فروشان را در ایالات متحده و اروپا آزار داده بود برطرف شده بود. تاکنون، مشکلات موجود در دریای سرخ، زنجیره تامین جهانی را به همان میزانی که بیماری همه‌گیر ایجاد کرد، مختل نکرده است. فورجیون گفت: «اما ما به این سمت می‌رویم.» حملات حوثی‌ها حتی پس از تجمع نیروهای تحت رهبری ایالات متحده در دریای سرخ برای جلوگیری از آنها ادامه یافته است. در حال حاضر، برخی از شرکت‌ها، از جمله Ikea و Next گفته‌اند که اجتناب از کانال سوئز و طی کردن مسیر طولانی در اطراف آفریقا می‌تواند ورود محصولات را به تاخیر بیندازد.
یک سوال مهم این است که چگونه صنعت حمل‌ونقل کانتینری افزایش سالانه صادرات را مدیریت می‌کند که معمولا قبل از تعطیلی کارخانه‌های چین در سال جدید چینی اتفاق می‌افتد. دشواری‌ها به‌طور قابل توجهی بر اساس نوع کشتی متفاوت است. تانکرهای نفت اندک آسیب دیده‌اند و به استفاده از دریای سرخ ادامه می‌دهند؛ زیرا به نظر می‌رسد حوثی‌ها علاقه چندانی به آنها نشان نداده‌اند. در مقابل، «دانیل نش» رئیس شرکت‌های حمل‌ونقل در دریای سرخ گفت: در مقابل، تعداد کشتی‌های تخصصی حمل‌ونقل خودرو که از دریای سرخ استفاده می‌کنند، از دسامبر۲۰۲۲ به ۴۲سفر کاهش یافت و تنها یک کشتی بریتانیایی- VesselsValue - در سال جاری تاکنون از دریا عبور کرده است. اولین کشتی مورد حمله از سوی حوثی‌ها در هفته‌های اخیر یک ناو خودروبر به نام «گلکسی لیدر» بود که در ۱۹نوامبر هنگام بازگشت به آسیا برای مجموعه بارهای دیگری که شامل چند هزار خودرو می‌شد، ربوده شد. خدمه ۲۵نفره که عمدتا فیلیپینی هستند نیز ربوده شدند و به نظر می‌رسد هنوز آزاد نشده‌اند. 
سفرهای طولانی‌تر در اطراف آفریقا برای کشتی‌های حامل خودرو که از آسیا به اروپا سفر می‌کنند، در حال حاضر برای صنعت خودروسازی جهانی مخرب است. خودروسازان چینی به سرعت صادرات خود را به اروپا به‌ویژه خودروهای برقی افزایش داده‌اند. حتی قبل از مشکلات دریای سرخ، نرخ اجاره روزانه برای حامل‌های خودروی بین اقیانوسی از ۱۶هزاردلار دو سال پیش به ۱۰۵هزاردلار افزایش یافته بود. اختلال در دریای سرخ در حالی رخ می‌دهد که کانال پاناما، که سطح آب آن به‌دلیل خشکسالی کم است، تعداد کشتی‌هایی را که می‌توانند از آن عبور کنند، کاهش داده است. این امر بسیاری از کشتی‌ها را مجبور کرده بود از طریق کانال سوئز مسیر طولانی‌تری را برای رسیدن به ایالات متحده انتخاب کنند.
انتهای پیام/